Wissen ist Macht …

… und Nicht-Wissen kann teuer werden!

Hersteller modifizieren ihre Produkte hin und wieder in der Serie, ohne dies  an die große  Glocke zu hängen. Manche dieser  Modifikationen können jedoch bei   einer späteren Instandsetzung über Erfolg oder Misserfolg der Reparatur entscheiden. Deshalb erstellt Dichttechnikspezialist Dana für seine Marke ‚Victor  Reinz‘ regelmäßig Technische Service Informationen TSI mit solchen Änderungen.  KRAFTHAND-Truck hat davon zwei exemplarisch herausgepickt und die Experten  zusätzlich nach Hintergründen gefragt.

Der technische Fortschritt, aber manchmal auch erst nach dem Serienanlauf, im  harten Alltagseinsatz auftretende Probleme machen es bisweilen notwendig, dass  technische Produkte während ihrer Bauzeit Modifikationen erfahren. Dies gilt insbesondere immer wieder auch für den Motor. Denn obwohl eine neue  Motorengeneration, bevor sie auf die Straße ‚darf‘, viele tausend Betriebsstunden  lang intensiv auf Prüfständen und im Fahrversuch auf Herz und Nieren getestet wird, offenbart sich manch noch vorhandenes Verbesserungspotenzial‘ erst im harten  Alltagseinsatz beim Kunden.

Ausfälle und Folgereparaturen vermeiden

Zwei typische Beispiele hierfür sind das Erneuern einer defekten Zylinderkopfdichtung oder das Auswechseln verschlissener Zylinderlaufbuchsen.  Prinzipiell Standardarbeiten, die durchaus zum Repertoire ‚normaler‘ Nutzfahrzeug- Werkstätten gehören und auch in betriebseigenen Speditionswerkstätten fachgerecht erledigt werden. Doch bei bestimmten Motorenbaureihen bestimmter  Fahrzeughersteller gilt es wachsam zu sein und die in der Serie erfolgten  Modifikationen zu kennen – andernfalls kann es schon während der Instandsetzung,  spätestens aber kurz darauf im Fahrbetrieb zu gravierenden Problemen kommen.

Doch während die markeneigenen Servicebetriebe der Nutzfahrzeughersteller solche ‚Änderungen in der Serie‘ möglichst zeitnah erfahren, müssen sich der freie  Reparaturmarkt und Motoreninstandsetzer anderer Informationsquellen bedienen.  Aftermarktspezialisten wie der Neu-Ulmer Dichttechnikhersteller Dana stellen  deshalb ihren Kunden solch wichtiges Know-how regelmäßig – und sobald es  bekannt ist – zur Verfügung, etwa in Form der ‚Technischen Service Informationen‘, kurz TSI genannt, für seine Marke ‚Victor Reinz‘. Interessierte Werkstätten und  Kfz-Profis können sich beispielsweise für den Newsletter eintragen und sind damit  stets ‚auf dem Laufenden‘.

Für eine bessere Dichtwirkung hat die modifizierte Zylinderlaufbuchse eine Nut für den zusätzlichen Dichtring bekommen. Beim Einbau müssen dessen Fasen nach außen eigen. Bilder: Dana/Victor Reinz

Die geänderte Laufbuchse erfordert am inneren Durchmesser des Buchsensitzes eine gerundete Fase. Ist sie noch nicht vorhanden, muss sie nachträglich angebracht werden.

Die Sache mit der Laufbuchse …

Im ersten Beispiel (TSI 0027) hat der schwäbische Nutzfahrzeugbauer bei  bestimmten Euro-IV-Motoren die Zylinderlaufbuchse und den Buchsensitz im  Motorblock geändert: Die Buchse hat für eine bessere Dichtwirkung unter dem Buchsenbundsitz eine Nut für einen zusätzlichen Dichtring bekommen, was im Block  am inneren Durchmesser des Buchsensitzes eine gerundete Fase erfordert. Soll nun eine Laufbuchse erneuert werden, muss der Werkstattfachmann nach dem Ausbau  der alten Buchse zuerst feststellen, ob der Motorblock bereits die gerundete Fase  besitzt. Falls nicht, muss die ursprüngliche flache Fase entsprechend angefast  werden. Viele Motoreninstandsetzer können diese Fräsarbeit sogar vor Ort und in eingebautem Zustand in der Werkstatt erledigen.

Weiterhin ist den Dichtungsfachleuten zufolge wichtig, dass der Mechaniker den  zusätzlichen Dichtring richtig herum verbaut: „Die Rundung gehört nach innen, die  Fasen nach außen“, so die Experten. „Wird der Buchsenbund nicht nachgearbeitet, kann der Dichtring beim Einbau beschädigt werden“, warnen die Fachleute. Bei einer  Reparatur muss demnach immer auf die neue Version umgestellt werden.

… und mit der Zylinderkopfdichtung

Im zweiten Beispiel (TSI 0029) hat der schwedische Lkw-Hersteller bei bestimmten Motoren mit Einzel-Zylinderköpfen die Zylinderkopfdichtung (ZKD) geändert, um die  Dichtwirkung zu verbessern. Erkennbar ist die modifizierte ZKD an ihrer anderen  Außenkontur und dem andersfarbigen Elastomer, welches laut den Fachleuten von Victor Reinz von Silikon (blau) auf FPM (Fluor-Kautschuk, schwarz) umgestellt wurde.  Die geänderte Außenkontur dient demnach nur der Identifikation und hat keine  Dichtwirkung, so die Fachleute.

Wird nur eine defekte ZKD getauscht, gibt es neben den üblichen Kriterien – Sauberkeit, Planheit, Zustand Dichtflächen, Risse oder Beschädigungen in Kopf und/oder Block – nichts weiter zu beachten. „Muss allerdings die Dichtfläche
oben am Block nachgearbeitet (geschliffen) werden, ist auch die abgesetzte Dichtfläche im Zylinderblock entsprechend spanend nachzuarbeiten (fräsen). Ansonsten können die Elastomer-Abdichtelemente durch den zu hohen Druck Schaden nehmen“, warnen die Experten von Victor Reinz. Beim Nachsetzen von Dichtflächen müsse man zudem die OE-Vorgaben bezüglich der maximal zulässigen Tiefe beachten.

Um die Abdichtung in den kritischen Bereichen zu verbessern, wurde bei der modifizierten ylinderkopfdichtung das Elastomer von Silikon (blau) auf PM (Fluor-Kautschuk, schwarz) umgestellt. Die geänderte Außenkontur (Pfeil) dient nur der optischen Unterscheidung nd hat keine Dichtwirkung.

Wird die Dichtfläche am Block nachgearbeitet (geschliffen), muss auch die abgesetzte Dichtfläche durch Fräsen achgesetzt werden (unten links). Andernfalls ‚stirbt‘ die Dichtung (rechts oben) schon beim Einbau.

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 2/18 der Krafthand-Truck.