JetClean Tronic II von Liqui Moly im Werkstatteinsatz
Ablagerungen an Injektoren, Düsen und im Ansaugtrakt führen zu Fahrverhaltensmängeln und erhöhen den Kraftstoffverbrauch. Prophylaktisches Abreinigen ist mit dem ‚JetClean Tronic II‘ von Liqui Moly ebenso möglich wie eine ‚problembezogene Intensivreinigung‘. Bild: Kuss
Liqui Moly

Motorreinigung mit dem Jet Clean Tronic II

Moderne Nutzfahrzeugmotoren sind sauber und sparsam. Doch sie reagieren empfindlich, wenn Ablagerungen den Verbrennungsablauf stören. Sie können früher oder später zu ernsthaften Problemen und zu teuren, zeitaufwendigen Reparaturen führen. Deshalb raten die Anwendungsspezialisten von Liqui Moly zur präventiven Reinigung, bevor es zu spät ist. Wie das mit dem ‚Jet Clean Tronic II‘-System aussieht, hat sich KRAFTHAND-Truck vor Ort angesehen.

Es gibt wohl kaum einen Hersteller von Markenkraftstoffen, der nicht damit wirbt, dass seine Produkte den Motor sauber halten und sich deshalb positiv auf den Verbrauch auswirken. Die Rede ist dann meist von ‚speziellen Additivpaketen‘, welche einerseits eine reinigende, andererseits eine ‚verhindernde‘, sprich schützende Wirkung haben sollen.

Ähnliche Zusatzstoffe hat auch der Ulmer Additiv- und Schmierstoffspezialist Liqui Moly im Angebot– allerdings viel konzentrierter, und entwickelt für den Fall, dass die ‚Wundermittel‘ der Kraftstoffhersteller es nicht geschafft haben, vorhandene Ablagerungen abzureinigen. Etwa, weil der Fahrer immer wieder auch simplen ‚DIN-Kraftstoff‘ tankt, der die Anforderungen der Fahrzeughersteller mehr recht als schlecht erfüllt. Oder den Tank im Ausland mit Kraftstoffen undefinierter Qualität füllen muss. Aber auch ungünstige Betriebsbedingungen – extremer Kurzstreckenverkehr, häufiges Anfahren im Stop-and-go-Verkehr, stark untertouriges Fahren, spezieller Fahrzeugeinsatz (Müllsammler, Straßenpflege, Baumaschine) – können dazu führen, dass moderne, auf geringen Verbrauch und geringe Emissionen gebürstete Motoren ‚innerlich versotten‘.

Störende Ablagerungen

„Prinzipiell gibt es zwei verschiedene Arten von Ablagerungen, die wiederum mehrere Ursachen haben können“, stellt David Kaiser, Diplom-Chemiker und Leiter Forschung und Entwicklung bei Liqui Moly, im Gespräch mit KRAFTHAND-Truck fest. Der Fachmann spricht einerseits von Verschmutzungen des Ansaugsystems und andererseits von Ablagerungen an Injektoren, Düsen und Ventilen. Die Entstehungsursachen wiederum sind unter anderem abhängig vom Verbrennungskonzept, können also bei Benzin- und Dieselmotoren unterschiedlich sein. Da bei Nutzfahrzeugen Selbstzünder dominieren, haben wir uns beim Vor-Ort-Termin auf diese Spezies konzentriert.

Zu den ‚Hauptverschmutzern‘ von Dieselmotoren gehören laut Kaiser die Abgasrückführung (AGR) und die Kraftstoffqualität, gefolgt von ungünstigen Betriebsbedingungen und dem Umstand, dass bei modernen direkt einspritzenden Selbstzündern die Injektorspitze samt Düse in den Brennraum ragt, sodass diese permanent mit heißen Abgasen, Dieselruß und anderen Verbrennungsrückständen in Kontakt kommt. Letztlich aber ist es aber immer das unglückliche Zusammenspiel mehrerer dieser vorgenannten Faktoren, die sich mit zunehmender Laufleistung gegenseitig negativ verstärken und sogar aufschaukeln, so der Experte. Und leider gilt: je moderner das Motorenkonzept, desto empfindlicher ist es auf Ablagerungen und Verschmutzung.

‚Wachsen‘ mit der Zeit die Düsenlöcher des Injektors regelrecht zu, leidet die Einspritzqualität und die daraus resultierende, schlechtere Verbrennung produziert weitere Ablagerungen – ein buchstäblicher Teufelskreis. Abhängig von der Verbrennungstemperatur entstehen unterschiedliche Ablagerungen: bei hohen Verbrennungstemperaturen verkoken die Düsen. Diese ‚trockenen‘ Anlagerungen sind laut Kaiser glashart. Bei geringeren Temperaturen dagegen, wenn die Verbrennung nicht optimal abläuft und ein Teil des eingespritzten Kraftstoffs quasi noch flüssig ist, kommt es zu lackartigen, auch als ‚nass‘ bezeichneten Verkokungen an Injektoren und Ventilen.

Stark öl- und rußhaltige Rückstände im Ansaugtrakt rühren dagegen meist von Störungen im Abgasrückführ-System (AGR) her. Sie entstehen durch den Ruß aus dem rückgeführten Abgas und Öldämpfen, welche beispielsweise über eine schadhafte Motorentlüftung oder den Turbolader in die Ansaugluft gelangen können.

Ein Gerät, zwei Verwendungen

Die Rückstände mit klassischen Methoden wieder herzustellen – Teileersatz (Injektoren, AGR-Ventil), reinigen mit speziellen Strahlgeräten (Ansaugkrümmer, Ventile) et cetera – ist erfahrungsgemäß sehr arbeits- und zeitaufwendig – und damit teuer. Ein ‚Reinigen über den Tankstutzen‘ ist überdies selbst mit effektiven Kraftstoffsystem- und Ventilreinigern ab einem gewissen Verschmutzungsstadium nicht mehr möglich. Mehr Erfolg verspricht das von Liqui Moly entwickelte ‚JetClean‘-Reinigungskonzept: Es bringt die reinigende Chemie auf kürzestem Wege dorthin, wo sie wirken soll. Außerdem kann der Werkstattfachmann mit dem Gerät sowohl den Rückständen an den Injektoren als auch im Ansaugtrakt zuleibe rücken, entweder einzeln, nacheinander oder gleichzeitig.

Herzstücke des Konzepts sind das Reinigungsgerät ‚JetClean Tronic II‘ sowie vier spezielle Reinigungsflüssigkeiten aus der ‚Pro-Line‘-Familie, jeweils ein Kraftstoffsystemreiniger und ein Ansaugsystemreiniger für Diesel- beziehungsweise Otto-Kraftstoff. Ersterer attackiert die Ablagerungen an den Injektoren und Düseneinsätzen über die Einspritzanlage, der andere befreit – über einen Spezialadapter nahe der Drosselklappe der Verbrennungsluft beigegeben – die Drosselklappe samt Ansaugstrecke und AGR-Ventil beziehungsweise Drallklappen. Um Verwechslungen vorzubeugen, sind die Benzinadditive blau eingefärbt. „Damit genügt ein Blick in die beiden Tanks des ‚JetClean Tronic II‘, um zu erkennen, ob die Restmenge vor dem nächsten Einsatz entfernt werden muss oder einfach aufgefüllt werden kann“, erläutert Markus Scherl, Anwendungstechniker bei Liqui Moly, im Gespräch mit KRAFTHAND-Truck.

Einfache Anwendung

Die Handhabung des ‚JetClean Tronic II‘ ist denkbar einfach. Zu Beginn ist das Gerät auf die jeweilige Kraftstoffart – Diesel oder Benzin – vorzubereiten und der passende Kraftstofffilter einzubauen sowie die entsprechende Reinigungsflüssigkeit einzufüllen. Diese ist laut Scherl bereits gebrauchsfertig vorgemischt. Für eine präventive Reinigung empfiehlt der Anwendungstechniker einen halben, für eine „problembezogene Intensiv-Reinigung“ einen Liter des hochwirksamen Gemischs.

Anschließend geht es an die Vorbereitung des Fahrzeugs und den Anschluss des Geräts. „In den meisten Fällen empfiehlt sich dies im Bereich des Kraftstofffilters, weil da üblicherweise alle notwendigen Leitungen zusammenlaufen. Im Zweifelsfall hilft ein Blick in die ‚JetClean Tronic‘-Online-Datenbank oder ein Anruf bei unserer Hotline weiter“, erläutert Scherl. In der Datenbank, die derzeit mit Hochdruck aufgebaut werde, finde der Anwender fahrzeugspezifische Bilder, Anschlusshinweise und weiter hilfreiche Informationen. Bei Dieselfahrzeugen sind gewöhnlich die Vor- und Rücklaufleitung vom/zum Tank per Adapter zu einer Ringleitung zu verbinden.

Dann wird der vom Gerät kommende Zulaufschlauch über einen speziellen Adapter mit Schnellkupplung mit dem Eingang der Hochdruckpumpe verbunden. Der Rücklaufkraftstoff der Injektoren wird bei Bedarf über eine Ringleitung zurück zum Gerät gefördert. „Das ist einerseits notwendig, um die Reinigungsflüssigkeit zu kühlen. Außerdem soll der Reiniger nicht ungenutzt über den Fahrzeugrücklauf in den Tank fließen“, erläutert der Anwendungstechniker. Für den Verbindungen bietet Liqui Moly diverse Adaptersätze mit fahrzeugspezifischen Anschlüssen an, um ein schnelles Arbeiten und dichte Verbindungen zu gewährleisten.

Schließlich wird das ‚JetClean Tronic II‘ mit dem Bordnetz des Fahrzeugs verbunden und der Reinigungsprozess gestartet: Gerät einschalten, fahrzeugspezifischen Kraftstoffsystemdruck am Gerät einstellen und Motor starten. Eine prophylaktische Reinigung dauert rund 15 Minuten, eine ‚problembezogene Intensivreinigung‘ dagegen rund eine Stunde. Da das Gerät selbstständig arbeitet, kann der Mechaniker zwischenzeitlich andere Arbeiten erledigen, etwa den Ansaugtrakt reinigen. Sinkt der Füllstand unter ein gewisses Minimum, warnen ein Piepton sowie eine blaue Kontrolllampe den Anwender. „Der hat dann noch genügend Zeit, um den Motor auszumachen oder Reiniger nachzufüllen. Das stellt sicher, dass das Kraftstoffsystem nicht aufwendig entlüftet werden muss“, erläutert Liqui Moly-Anwendungstechniker Scherl. Zum Schluss der Reinigungsprozedur werden die Leitungen – soweit der Druck fahrzeugseitig nicht automatisch abfällt – drucklos gemacht und abgeklemmt und die Leitungen im Fahrzeug wieder ‚rückgebaut‘.

Sauberer Ansaugtrakt

Ähnlich simpel funktioniert die Reinigung des Ansaugtrakts: Ist am Gerät der passende Kraftstofffilter montiert, Ansaugsystemreiniger einfüllen (ca. 300 ml) und Druckluftadapter am Gerät aufschrauben und den Zulaufschlauch inklusive ‚Dosierspirale‘ mit dem Ansaug-Adapter am Motor verbinden. Dies kann bei Saugmotoren ein kegelförmiger, verstellbarer Venturi-Adapter sein, der direkt an den Luftansaugschlauch gehalten und später vom Motorunterdruck angesaugt wird, oder bei Turbo-Motoren ein spezieller Gummipfropfen, der anstelle des Drucksensors am Ansaugrohr eingebaut wird. Für die Ansaugsystemreinigung benötigt das ‚JetClean Tronic II‘ keine Stromversorgung, da der Reiniger vom Motorunterdruck angesaugt wird beziehungsweise per Druckluft ins Ansaugsystem gelangt.

Nach dem Motorstart muss noch die Reinigermenge an der Drossel des Kugelhahns dosiert werden. Dazu verfügt der Zulauf über eine durchsichtige Wendel. „Der Reiniger ist richtig dosiert, wenn die Flüssigkeit für eine Wendelumdrehung zwischen ein bis zwei Sekunden benötigt“, erklärt Scherl. Während des Reinigens ist die Leerlaufdrehzahl auf zirka 2.000/min zu erhöhen. Ein Pedalfeststeller leistet hierbei gute Dienste. Ist der Reiniger aufgebraucht, stellt man den Motor ab und bringt die Verschlauchung wieder in den Urzustand.

Zum Abschluss einer jeden Reinigungsprozedur empfiehlt Anwendungsspezialist Martin Scherl sämtliche Anschlüsse nochmals auf Dichtigkeit zu prüfen und auf Probefahrt zu gehen. Anschließend sollte man noch den Fehlerspeicher auslesen und reinigungsbedingte Fehlercodes löschen.