Unterwegskontrolle: Gestängesteller, Bremsmodulator, Mangeleinstufung

Die Technische Unterwegskontrolle (RL 2014/47/EU) stellt die gesetzliche Grundlage zur Kontrolle von Nutzfahrzeugen auf Straßen und Parkplätzen dar. Sie wird von der Polizei oder dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) durchgeführt. Regelmäßig fallen Fahrzeuge mit gravierenden Mängeln an der Bremsanlage auf. Marco Mayans Sanchez hat im Laufe der Jahre unzählige Schäden an Bremssystemen dokumentiert. Im letzten Teil der Serie ‚Blickpunkt Bremse‘ beschäftigen wir uns mit Schäden an Gestängestellern von Trommelbremsen und der Spannungsversorgung des Trailers.

Der automatische Gestängesteller

Automatische Gestängesteller (AGS) kommen überall dort zum Einsatz, wo mechanische Trommelbremsen verbaut sind. Meist ist dies bei Anhängern und Sattelaufliegern der Fall. Der AGS wandelt die Hubbewegung des Bremszylinders mittels Schneckenwelle in eine Drehbewegung um. So werden die Bremsbacken an die die Bremstrommel gepresst, die Bremsung wird ausführt. Zusätzlich hält der automatische Gestängesteller das Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremstrommel konstant. Achtung! Bei der Überprüfung der automatischen Gestängesteller ist zwingend darauf zu achten, dass die Prüfung einmal im unbetätigten und einmal im betätigten Zustand durchgeführt wird.

Der Check im unbetätigten Zustand

Grundsätzlich muss bei der Überprüfung der AGS darauf geachtet werden, ob überall baugleiche Systeme verbaut sind. Sind unterschiedliche AGS am Motorwagen oder Anhänger vorhanden, gilt es zu prüfen, ob sie in Bezug auf die Hebel- und Kolbenstangenlänge zulässig sind. Zudem muss die Kolbenstange in der korrekten Bohrung des Bremshebels sitzen. Eine unterschiedliche Auswahl der Bohrungen am Bremshebel wirkt sich auf die Kraftübertragung und die Bremsleistung aus. Achten Sie darauf, dass der Kolbenstangenkopf mittels Bolzen und Splint gesichert ist. Eine Sicherung mittels Schraube ist aufgrund der auftretenden Scherkräfte nicht zulässig.
Am Gabelkopf muss man darauf achten, dass die Kontermutter korrekt befestigt ist. Löst sie sich, kann sich im Fahrbetrieb die Länge der Kolbenstange verändern. Im schlimmsten Fall löst sich der Gabelkopf von der Kolbenstange, wodurch die Radbremse ausfällt. Automatische Gestängesteller mit Langlochgabelkopf verfügen zusätzlich über eine Rückzugfeder. Sie darf nicht beschädigt oder verrostet sein. Zu beachten ist auch, dass die die Bremswelle kein axiales Spiel aufweist. Dies würde zu vorzeitigem Verschleiß und letztendlich zum Ausfall der Radbremse führen.

Kontrollpunkt und Verschleißanzeige

Bei den AGS von BPW und teilweise auch bei HALDEX ist ein Kontrollpunkt für die Grundeinstellung vorhanden. Im unbetätigten Zustand muss der Zeiger auf diesen Kontrollpunkt zeigen. Der seitlich angebrachte Bremsverschleißanzeiger kann ebenfalls für die Prüfung herangezogen werden. Gemäß Werkstatthandbuch muss er bei neuen Bremsbelägen auf ‚12 Uhr‘ zeigen. Im verschlissenen Zustand nimmt der Verschleißanzeiger eine waagrechte Haltung ein (siehe Bild 2). Der Verschleißanzeiger kann jedoch unterschiedlich eingebaut werden, die Stellung ist also nicht immer aussagekräftig.

Festpunkthalter und Steuerhebel

Besonders häufig sind die Festpunkthalter und Steuerhebel zu beanstanden. Sie weisen oft ein erhöhtes Spiel auf. Grundsätzlich sollten kein Spiel vorhanden und keine Einarbeitungsspuren sichtbar sein. BPW gibt zum Beispiel ein maximales Spiel von 1,5 mm jedoch als unbedenklich an.

Die Länge der Kolbenstange

Die Länge der Kolbenstange (Ausrückweg a) wird zunächst im unbetätigten und dann im betätigten Zustand gemessen. Beim Messvorgang muss man darauf achten, dass immer die gleichen Referenzpunkte verwendet werden, um Messfehler zu vermeiden. Zusätzlich ermittelt man noch die Länge des Bremshebels (B). Im unbetätigten Zustand muss zwischen Kolbenstange und Bremshebel ein stumpfer Winkel vorhanden sein.

Zudem ist ein Blick in die Inspektionsöffnung der Trommelbremse auf die Bremsbeläge notwendig. Dabei lässt sich das Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremstrommel ermitteln. Bei erhöhtem Verschleiß der Bremstrommel bildet sich eine Verschleißkante (ähnlich dem äußeren Grad bei einer Scheibenbremse). Bei korrekt eingestelltem AGS beträgt das Lüftspiel in etwa 0,7 mm. Entspricht es nicht den Herstellervorgaben, sollte man die Nachstelleinrichtung prüfen.

Nun kann die Bremse ‚ganz leicht‘ (mit maximal 0,8 bar) betätigt werden. Alternativ kann man die Bremshebel auch mittels Muskelkraft anziehen. Jetzt lässt sich die Länge der Kolbenstange im betätigten Zustand messen. Der Winkel zwischen der Kolbenstange und dem Bremshebel darf im betätigten Zustand nicht spitz sein. Ist dies dennoch der Fall, kann die Kolbenstange die Betätigungskraft nicht mehr vollumfänglich übertragen.

Der Leerhub

Der sogenannte ‚Leerhub‘ ergibt sich aus der Differenz zwischen der Länge der Kolbenstange im unbetätigten Zustand und der Länge der Kolbenstange im betätigten Zustand (Ausrückweg a). Ein Leerhub von 10-15 Prozent gilt als in Ordnung (genaue Werte sind den Herstellerbescheibungen zu entnehmen). Ist der Wert unterschritten, muss die Einstellung und der Zustand der Bremswelle geprüft werden. Gerade bei älteren Fahrzeugen, welche einen gewissen Wartungsstau aufweisen, rostet die Bremswelle oftmals fest.

Ist der Leerhub zu groß, kann der Fehler entweder an der falschen Einstellung oder an einem Defekt des AGS liegen. Waren die Radbremsen kalt (< 100°C) und stellte sich der Leerhub als zu groß heraus, hat dies unmittelbare Folgen auf die Bremsleitung bei erwärmten Bremstrommeln.

Die Spannungsversorgung / Selbsttest des Bremsmodulators

Zu den Prüfumfängen bei der Unterwegskontrolle gehört auch der Check der Spannungsversorgung des Anhängers. Die Prüfung wird in der TechKontrollV beziehungsweise in der Hauptuntersuchung jedoch nicht aufgeführt. Defekte an der können jedoch erhebliche Folgen haben.
Beim Einschalten der Zündung führt der Bremsmodulator (Magnetventile) einen Selbsttest durch. Dies ist am hörbaren Klacken und – sofern die Bremsanlage unter Druck steht – am Druckluftausstoß zu hören. Ist das Geräusch in der Fahrerkabine nicht wahrnehmbar, sollte ein zweiter Prüfer auf Höhe der Anhängerachsen darauf achten. Achtung! Das Fußbremspedal darf bei der Prüfung nicht betätigt sein! Verfügt der Trailer über eine 24N-Stopplichtversorgung, fällt eine ausgefallene Spannungsversorgung nicht auf, da mit dem Betätigen des Fußbremspedals über das Stopplicht der Modulator mit Spannung versorgt wird.

Ist beim Einschalten der Zündung nichts zu hören und auch bei verbauter Stopplichtversorgung und dem Betätigen des Bremspedals keine Reaktion wahrnehmbar, wird der Modulator nicht mit Spannung versorgt. Folglich ist das elektronische Bremssystem funktionslos.
Ein Trailer mit EBS (Elektronisches Bremssystem) ohne Spannungsversorgung, verzögert bei einem Bremsvorgang mit maximal möglicher Bremskraft ohne Berücksichtigung des Beladungszustands. Dies kann gerade im leeren und teilbeladenen Zustand schwerwiegende Folgen haben. Da blockierende Räder keine Seitenführungskräfte übertragen können, könnte der Trailer ausbrechen.

Prüfergebnisse und Folgen

Entspricht die Bremsanlage nicht den Herstellervorgaben und/oder der UN-R13, liegt ein Mangel vor. Eine Mangeleinstufung kann dem Anhang II der VO (EU) 2014/47/EU entnommen werden. Im Rahmen der Hauptuntersuchung werden die Untersuchungskriterien in der Anlage VIIIa der StVZO geregelt. Die TechKontrollV umfasst drei Mangelgruppen (gering, erheblich und gefährlich), die StVZO beinhaltet jedoch vier Mangeleinstufungen (gering, erheblich, gefährlich und verkehrsunsicher). Im Rahmen der Hauptuntersuchung ist es dem Prüfer nur gestattet bei der Mangeleinstufung ‚verkehrsunsicher‘ die HU-Plakette zu entfernen und die Zulassungsstelle zu informieren. Zudem wird der Fahrzeugführer mittels Prüfberichts darüber in Kenntnis gesetzt. Eine direkte Untersagung des Betriebs kann der Prüfer jedoch nicht aussprechen.
Wird eine Beanstandung an der Bremsanlage als erheblicher Mangel eingestuft, muss vom Prüfer im Rahmen der TechKontrollV in Anbetracht der Gesamtumstände bewertet werden, ob eine wesentliche Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit vorliegt.

Fazit: Auch geringe Beanstandungen können erhebliche Folgen haben!

Ist die ABS-Kontrollleuchte aktiv, wird die Weiterfahrt im Rahmen der Hauptuntersuchung nicht untersagt. Dies liegt an der Mangeleinstufung ‚erheblicher Mangel‘. Im Rahmen der Technischen Unterwegskontrolle (bei dynamischer Fahrt) erfolgt die gleiche Einstufung. Sie kann jedoch zur Unterbindung der Weiterfahrt führen und sollte es auch! Eine Fahrzeugkombination mit 40 Tonnen Gesamtgewicht und nicht funktionierenden Anti-Blockier-System, stellt eine erhöhte Gefahr für den Fahrzeugführer und die Verkehrsteilnehmer dar. Niemand möchte sich ausmalen was passiert, wenn ein Fußgänger zwischen zwei Fahrzeugen plötzlich auf die Fahrbahn tritt oder ein unerwartetes Stauende auftaucht, und die Bremsanlage nicht voll funktionsfähig ist. Leider werden die Ursachen für derartig schwere Unfälle nur selten erforscht. Diese Zusammenhänge sollten bei den Unfallursachenermittlungen näher in den Fokus rücken.
Ein weiteres Beispiel sind Beanstandungen was das Lüftspiel bei Trommelbremsen angeht. Wird bei einer kalten Radbremse (< 100 °C) bereits das Lüftspiel beanstandet, hat dies unmittelbaren Einfluss auf die Ansprechzeit und auf das Bremsverhalten des Fahrzeugs bei heiß-gefahrenen Radbremsen, beispielsweise bei einer Bergabfahrt. Die Bremstrommeln dehnen sich aus, die Bremsleistung nimmt merklich ab. Im schlimmsten Fall kommt es zum Totalausfall der Bremsanlage.
Um derartige Szenarien zu vermeiden, ist es zwingend notwendig, sich mit der Nutzfahrzeugtechnik, fahrdynamischen Prozessen und den speziellen Vorgaben der Bremsenhersteller auszukennen. Fahrzeugführer, Fahrzeughalter, Prüfer und Werkstattmitarbeiter sollten sich beim Betrieb, der Reparatur und der Einschätzung über den Fahrzeugzustand immer bewusst machen, welche Folgen auch ‚geringe‘ Beanstandungen haben können.

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 2-2026 der Krafthand-Truck.