Die Doppelstrategie von Daimler Truck

Daimler Truck verfolgt eine Doppelstrategie wenn es um die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs geht. Der Fokus liegt sowohl auf batterieelektrischen als auch auf wasserstoffbasierten Lkw. So möchte man für unterschiedliche Transportaufgaben die jeweils richtige Lösung anbieten. Dabei gilt das Motto ‚battery first‘. In Europa befindet sich der Mercedes‑Benz eActros 600 bereits seit 2024 in Serienproduktion. Er bietet laut Daimler Truck eine Reichweite von 500 Kilometern bei voller Beladung. Für andere Transportaufgaben– insbesondere solche, die eine höhere Flexibilität, sehr große Reichweiten und eine schnelle Betankung erfordern – entwickelt Daimler Truck den Brennstoffzellen-Lkw Mercedes‑Benz NextGenH2 Truck. Der Einsatz ist in einer Kleinserie ab Ende 2026 geplant.

Tatsächlich wirken die beiden Trucks auf den ersten Blick nahezu identisch. Abhängig von ihrer Konfiguration können beide mit denselben Trailern kombiniert werden. Unter der Oberfläche jedoch folgen sie zwei unterschiedlichen Antriebsphilosophien. Beide Trucks werden jedoch von derselben elektrischen Antriebsachse angetrieben, die von Mercedes‑Benz Trucks im eigenen Haus entwickelt wurde. Die kompakte Einheit, die zwischen den Hinterrädern positioniert ist, integriert Elektromotoren, Leistungselektronik und ein Viergang‑Getriebe. Zudem führen sowohl der eActros als auch der NextGenH2 Truck Hochvoltbatterien mit. Der Unterschied liegt dabei in ihrer Aufgabe.

Das batterieelektrische Prinzip: Strom direkt speichern

Im eActros 600 hat Mercedes‑Benz Trucks das Fahrzeug um ein hochkapazitives Batteriesystem mit über 600 Kilowattstunden ausgelegt – was auch die Modellbezeichnung erklärt. Die installierte Gesamtkapazität beträgt 621 kWh und ist auf drei Lithium‑Eisenphosphat‑Batteriepacks (LFP) mit jeweils 207 kWh Nennkapazität verteilt. Dank der Eigenschaften der LFP‑Technologie können mehr als 95 Prozent der installierten Kapazität genutzt werden.

Der eActros 600 ist zudem auf eine lange Lebensdauer ausgelegt. Er erfüllt laut Daimler Truck Haltbarkeitsziele von bis zu 1,2 Millionen Kilometern über zehn Jahre Betriebszeit, wobei am Ende dieses Zeitraums ein Batteriezustand von über 80 Prozent erwartet wird. Technisch ist das Fahrzeug für ein zulässiges Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt und bietet mit Standard‑Sattelaufliegern in der EU – abhängig von nationalen Vorschriften – eine Nutzlast von rund 22 Tonnen.

Im täglichen Betrieb ermöglicht der batterieelektrische Antrieb zusätzlich eine effiziente Energierückgewinnung. Beim Bremsen oder Bergabfahren wird kinetische Energie rekuperiert und in die Batterie zurückgespeist – ein zentrales Merkmal, das sowohl batterieelektrische als auch wasserstoffbasierte elektrische Antriebskonzepte gemeinsam haben.

Mit diesem Setup kann der eActros 600 bei einem Gesamtzuggewicht von rund 40 Tonnen bis zu 500 Kilometer ohne Zwischenladung zurücklegen. Über den gesamten Arbeitstag hinweg seien deutlich über 1.000 Kilometer möglich, da Ladevorgänge in die gesetzlich vorgeschriebenen Fahrpausen integriert werden können – sofern entsprechende Ladeinfrastruktur verfügbar ist.

Das gesamte Fahrzeugkonzept folgt dieser Logik: Batterieelektrische Effizienz entfaltet ihre Stärken dort, wo Routen planbar sind, Distanzen berechenbar bleiben und Ladezeiten ohne operative Einschränkungen eingeplant werden können.

Das Wasserstoffprinzip: Energie in Form von Kraftstoff mitführen

Der sich derzeit in der Entwicklung befindliche NextGenH2 Truck steht für den gezielt nächsten Schritt von Daimler Truck im wasserstoffbasierten Fernverkehr, wobei sein technisches Konzept auf eine zukünftige Serienreife ausgelegt ist. Anstatt elektrische Energie zu speichern, speichert er Flüssigwasserstoff, der auf –253 °C gekühlt wird. Zwei isolierte Tanks, die entlang des Rahmens hinter der Kabine montiert sind – vergleichbar mit heutigen Dieseltanks – fassen bis zu 85 Kilogramm Wasserstoff, was ausreichend Energie für deutlich über 1.000 Kilometer Fahrt bei voller Beladung darstellt.

Während der Fahrt wandeln Brennstoffzellensysteme an Bord Wasserstoff und Sauerstoff aus der Umgebungsluft in elektrische Energie um. Das einzige Nebenprodukt ist Wasserdampf, der in die Atmosphäre abgegeben wird. Diese elektrische Energie versorgt anschließend dieselbe eAchse, die auch im eActros 600 eingesetzt wird.

Eine kleinere Pufferbatterie mit einer Kapazität von 101 kWh unterstützt das System. Sie glättet die Leistungsabgabe beim Beschleunigen, stellt zusätzliche Energie bei steilen Steigungen bereit und nimmt Energie beim Bremsen auf. Der Fahrer muss dieses Zusammenspiel nicht steuern – das Fahrzeug regelt es automatisch. Der entscheidende Unterschied: Diese Pufferbatterie ist vergleichsweise klein und besitzt Eigenschaften, die sie als Leistungsbatterie nutzbar machen, um situativ Leistung bei Spitzenlasten bereitzustellen und Energie beim Bremsen zurückzugewinnen. Der eActros 600 hingegen verfügt über eine deutlich größere sogenannte Energiebatterie, die als primäre Energiequelle für den Antrieb dient.

Da Flüssigwasserstoff in etwa 10 bis 15 Minuten betankt werden kann, unterstützt dieses Betriebskonzept kurze, vorhersehbare Stopps und ermöglicht eine schnelle Rückkehr auf die Straße im Fernverkehr. Dadurch eignet sich der NextGenH2 Truck besonders für flexible und anspruchsvolle Routen, bei denen Stillstandszeiten kritisch sind und der nächste Ladepunkt möglicherweise nicht ohne Weiteres verfügbar ist.

Zur Unterstützung dieser Technologie verfügt der wasserstoffbasierte Lkw über einen kompakten Tech Tower hinter der Kabine. Dieser beherbergt spezifische Komponenten, die für den Betrieb mit Flüssigwasserstoff erforderlich sind, darunter Boil‑off‑Management und zusätzliche Kühlsysteme. Während beide Fahrzeuge Hochvoltkomponenten aufnehmen – beispielsweise im Frontbox‑Bereich des eActros 600 – spiegelt der Tech Tower die spezifischen Packaging‑ und Sicherheitsanforderungen des wasserstoffbasierten Antriebssystems wider.

Warum es zwei Technologien braucht

Transport ist laut Daimler Truck kein einheitliches Einsatzfeld. Fernverkehrseinsätze können entlang klar definierter Routen mit verlässlichem Zugang zu Ladeinfrastruktur verlaufen oder sich über Regionen und Ländergrenzen erstrecken, wo sorgfältige Planung und Flexibilität in Echtzeit Hand in Hand gehen. Kein einzelner Energieträger kann diese Anforderungen gleichermaßen gut erfüllen.

Deshalb verfolgt Daimler Truck eine Doppelstrategie, um den Transport mit Batterien und Wasserstoff zu dekarbonisieren. Dies ermöglicht es Daimler Truck seinen Kunden je nach Einsatzfall die besten Lösungen anzubieten. Zudem mache die Doppelstrategie die Dekarbonisierung für die Branche schneller und kosteneffizienter. Letztendlich möchte Daimler Truck mit der Doppelstrategie auch langfristige die Wettbewerbsfähigkeit und Widerstandsfähigkeit des Unternehmens – und Europas insgesamt – stärken.

Beide Technologien verfolgen dasselbe Ziel: Emissionen zu vermeiden und gleichzeitig den Güterverkehr effizient aufrechtzuerhalten. Mit Blick auf die Zukunft erfordert dekarbonisierter Transport laut Daimler-Truck mehr als eine Lösung. Das gesamte Spektrum an Transportanwendungen abzudecken, bedeute daher, komplementäre Stärken gezielt auszubauen und den Kunden die richtigen Lösungen zur richtigen Zeit anzubieten.

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Georg Blenk, 08247 / 3007-45 | georg.blenk@krafthand-medien.de