Verzögerungs-Taktik

Mit der Einführung neuer Sicherheitssysteme im Zuge der EU-weit geltenden General-Safety-Regulation (GSR) ist die Trailer-Technik noch ein Stück komplexer geworden, speziell im Bereich Bremse. Deshalb bekommt es der Nutzfahrzeug-Profi künftig öfter mit Künstlicher Intelligenz (KI) zu tun.

Mit KI die Betriebskosten senken

Der Einzug der KI ins Transportgewerbe ist nicht aufzuhalten. Nicht nur Disponenten unterstützt mittlerweile die Künstliche Intelligenz in ihrem nicht immer ganz einfachen Job, auch Fuhrparkmanager profitieren davon. Während der eine anhand der permanent überwachten Achslast den Trailer optimal auslasten kann, kann der andere kritische Zustände an wichtigen Komponenten erkennen. Denn er bekommt automatisch eine Warnung, bevor es teuer und gefährlich wird. Zumindest bei der neuen Fahrwerksgeneration iC-Plus von BPW ist das so, denn das System ist serienmäßig mit einer speziellen Telematik-Hardware ausgerüstet, welche den Einsatz von KI ermöglicht. Sie analysiert permanent die Bremsperformance, kontrolliert die Belagstärke und spürt mit intelligenten Algorithmen verdächtige Datenmuster auf. So lässt sich der Wartungs- oder Reparaturbedarf an kritischen Komponenten quasi voraussehen.

Dazu zählen laut BPW vor allem die Bremsen: KI-gestützt weist das iC-Plus-Fahrwerk Fahrer, Fuhrparkleiter und Disponenten darauf hin, dass die Bremsen in der Werkstatt geprüft werden sollten. Auslöser kann eine nachlassende Bremsleistung sein, etwa, weil ein Luftschlauch defekt ist, ein Bremssattel nur noch schwer öffnet oder klemmt oder am Bremszylinder eine Feder ‚müde‘ geworden ist. Diese und andere typischen Wartungs- und Reparaturaufgaben erkennt die KI anhand charakteristischer Datenmuster, bevor es zu Pannen oder gar Unfällen kommt.

Laut BPW sind für die Analyse der Bremsleistung keine gesonderten Sensoren notwendig. Die KI greift hierfür auf die in der EBS-Steuereinheit gesammelten Daten zu. Zusätzlich zu den Informationen der Bremsbelag-Verschleiß-Sensoren interpretiert sie den Wartungs- und Reparaturbedarf differenziert im Kontext. Vorübergehende, kritische Reaktionsmuster, beispielsweise ausgelöst durch ein Schlagloch, werden herausgefiltert. Anhand des gemessenen Verschleißes berechnet die KI einen anstehenden Werkstattaufenthalt so, dass dem Fuhrparkmanager noch genügend Spielraum für die Planung des Bremsbelagwechsels bleibt.

Zusätzlich erspart die ‚rollende Datenanalyse‘ laut BPW Flottenbetreibern unnötige Werkstattbesuche. Zudem lässt sich damit die Fahrzeugverfügbarkeit maximieren. Alle Informationen über Auslastung, Betrieb, Fahrer- und Fahrzeugperformance stehen dem Flottenbetreiber über das Telematikportal ‚Cargofleet 3‘ der BPW-Tochter Idem-Telematics zur Verfügung. Mit dem ‚iC-Plus retrofit-Kit‘ lassen sich wesentliche Funktionen für ein bedarfsgerechtes Flottenmanagement und ein vorausschauendes Wartungsmanagement auch bei der Bestandsflotte nachrüsten.

Funktionsumfang individualisieren

Herzstück des modular aufgebauten, elektronisch gesteuerten Anhängerbremssystems Haldex EB+ 4.0 von SAF-Holland ist die Electronic-Control-Unit (ECU), welche durch verschiedene Magnetventile und Druckmodulatoren ergänzt wird, die sich in einem kompakten Verteilungsblock befinden. Durch die Kombination mehrerer separater Funktionsmodule lässt sich ein individuelles Gesamtsystem konfigurieren. Beispielsweise kann man das EB+ 4.0 mit einer ‚Safe Parking+-‘ und einer ‚Emergency-Override‘-Funktion ausstatten. Die Betriebsbremse ist beim EB+ 4.0 konventionell aufgebaut, das heißt, elektrische Signale, die vom Bremspedal kommen, betätigen oder lösen die Bremsen, wobei Magnetventile den Luftdruck modulieren, was schließlich die Bremszylinder aktiviert. Die Integration des Steuermoduls der Federspeicherbremse in die EBS-Einheit optimiert zudem die Durchflussleistung, so dass die Bremse schneller reagiert. Aufgrund des modularen Aufbaus lassen sich durch Zusatzmodule, etwa einem Überströmventil oder dem ‚Mobiliser‘ (für die elektronische Steuerung der Federspeicherbremse), auf einfache Weise weitere Funktionen integrieren und sogar nachträglich ergänzen. Außerdem erleichtert er Hard- und Software-seitige Anpassungen.

Dank einer neu entwickelten Ventilbank lässt sich die elektronische Steuerung erstmals auf die Parkbremsseite des Doppelmembran-Bremszylinders ausdehnen: Löste bisher der Anschluss der roten Suzie-Spule zwischen Zugmaschine und Anhänger die Parkbremse automatisch, wenn der rote Knopf des Doppellöseventils nicht betätigt wurde, bietet das System jetzt eine zusätzliche Steuerung dieses Prozesses über die EBS-ECU und ein zusätzliches Magnetventil.

Das Design der EB+ 4.0 verbessert auch die Wartungsfreundlichkeit des Systems, da sich einzelne Module ersetzen und auch nachrüsten lassen. Außerdem erlaubt der modulare Aufbau, dass sich die verschiedenen ABS- und EBS-Systemvarianten in 12- und 24-Volt-Bordnetzsystemen einsetzen lassen – was außerdem eine unkomplizierte Aufrüstung bestehender ABS-Systeme zu elektronischen Bremssystemen (EBS) ermöglicht, ohne das zusätzliche Änderungen an der Verkabelung oder den Montagepunkten notwendig sind.

Darüber hinaus erfüllt die neue Plattform die aktuellen gesetzlichen Vorschriften, etwa die seit Juli 2024 verbindliche UN-ECE-Regelung R141 für Anhänger, da die TPMS-Gateway-Fähigkeit voll integriert ist. Zudem entspricht sie der aktuellen R156-Regelung, welche sichere Softwareupdates für elektronische Systeme vorschreibt. Haldex hat hierfür ein SUMS-Portal (Software Update-Management-System) entwickelt, das den Herstellern entsprechend den Anforderungen der Regelung UN-R156 die nötige Kontrolle und den erforderlichen Nachweis über die an ihren Anhängern-EBS vorgenommenen Software-Updates ermöglicht. Derzeit sind vier verschiedene Versionen des EB+ 4.0-Systems erhältlich. Standardmäßig wird das EBS+ 4.0 in einer 2S/2M-Konfiguration geliefert, welche für den Einbau in dreiachsige Sattelanhänger geeignet ist.

Funktionsumfang verfeinert, Vernetzung vereinfacht

Ebenfalls modular aufgebaut ist das iTEBS X-System von Knorr-Bremse. Im Vergleich zur Vorgängergeneration wurden nach Unternehmensangaben vor allem der Funktionsumfang weiter verfeinert sowie die Vernetzung der einzelnen Bereiche des Bremssystems (einschließlich Park- und Rangierventil sowie Luftfederung) vereinfacht. Demnach kombiniert das iTEBS X-System die elektronische Steuerungseinheit, die Sensorik und die pneumatische Bremssteuerung sowie Bremsfunktionen wie ABS und lastabhängiges Bremsen in einer kompakten Baugruppe. Laut Knorr-Bremse lässt sich das System für alle denkbaren Einsätze konfigurieren und an allen gängigen Auflieger- und Anhängertypen installieren.

Derzeit sind drei Ausführungen mit unterschiedlicher Funktionsintegration verfügbar. Während die Variante iTEBS X ECO speziell für den kostensensiblen Volumenmarkt gedacht ist, bietet die Version iTEBS X PLUS mehr elektronische und pneumatische Anschlüsse. Die dritte, iTEBS X LAC genannte Variante verfügt zusätzlich über ein integriertes Liftachsventil, wodurch sich das Layout des Trailers vereinfachen soll. Zudem soll es die Systemkosten drücken.

Am iTEBS X-Modulator kommt das weit verbreitete HDSCS-Steckersystem zum Einsatz, zusätzlich bietet Knorr ein modulares Steckerkonzept. Funktionen, die bislang über einen einzigen Stecker angesteuert wurden, sind nun auf mehrere Steckplätze verteilt. Dadurch sollen Fahrzeugbauer im Vergleich zur Vorgängergeneration Funktionalitäten flexibler auswählen und präziser zuordnen können – und dies bei einer minimalen Varianz der Verkabelung.

Als Teil des iTEBS X-Systems wurden auch das Park- und Rangierventil neu gestaltet. Beispielsweise integrierte man die Ansteuerung der Hebe-Senk-Funktion in das neue Park- und Manövrierventil PO‘, um Bauraum zu sparen und eine einheitliche Bedienoberfläche zu ermöglichen. Das bewährte Zweiknopf-Design des POM zum Einlegen und Lösen der Parkbremse blieb erhalten. Die Hebe- und Senk-Ansteuerung der Luftfederung erfolgt über einen Hebel, wobei es Varianten gibt, bei denen dieser beim Senken und/oder Heben einrasten kann. Zusammen mit dem ebenfalls neu eingeführten Chassis-Suspension-Module (CSM) lässt sich das neue POM auch bei konventionellen Luftfedersystemen einsetzen. Außerdem gleicht das CSM die Verrohrung zwischen konventioneller und elektropneumatischer Luftfederung ‚iLvl‘ im Trailer an. Die Verlagerung des Überströmventils vom Park- und Rangierventil in den iTEBS X-Modulator vereinfacht das Verrohrungssystem nochmals.

Bremsnachsteller mit Heavy-Duty-Spezifikation

In Europa verfügen nach Schätzungen von SAF-Holland rund 20 Prozent der Lkw über eine Trommelbremse, speziell wenn sie für den rauen Geländeeinsatz ausgelegt sind. Auch bestimmte Anhängerflotten favorisieren immer noch die Trommellösung. Allerdings haben sich im Nfz-Sektor die Anforderungen an die radseitigen Bremskomponenten insgesamt verschärft, beispielsweise durch den Einsatz von EBS-Systemen und aufgrund speziellen Betriebsbedingungen wie erhöhtem Stop-and-Go-Verkehr, was robustere Teile erfordert. SAF-Holland hat deshalb den automatischen Bremsnachstellern der ersten Generation der Marke Haldex, dem Typ AA1, als auch der selbstnachstellenden S-ABA-Variante (S-ABA = Self-setting Automatic-Brake-Adjuster), neue Heavy-Duty-(HD)-Versionen zur Seite gestellt. Im Vergleich zu den bisherigen Nachstellern erreichen die HD-Varianten ein Nenndrehmoment von 2.900 statt 2.600 Nm. Möglich ist dies aufgrund eines neuen Gussmaterials und eines neu entwickelten Härtungsprozesses für die Tiefenhärtung der Bremsnachstellkomponenten sowie des Schneckenrads und der Schneckenwelle.

Laut SAF-Holland haben sich trotz der Verbesserungen weder das äußere Erscheinungsbild noch die Dimensionen der Haldex-HD-Bremsnachsteller gegenüber den Standardmodellen verändert. Die Kompatibilität mit bestehenden Systemen bleibt gewährleistet.

Wiederaufbereitete Zentral-Bremseinheiten

Trailer laufen mittlerweile im Durchschnitt länger als die ziehende Einheit. Deshalb sind preiswerte, wiederaufbereitete Komponenten im Sinne der zeitwertgerechten Instandsetzung zunehmend gefragt. Dies gilt speziell für den vergleichsweise kostspieligen Ersatz sicherheitsrelevanter Bauteile wie etwa den Steuereinheiten elektronischer Bremssysteme (EBS). Seit kurzem gehören deshalb wiederaufbereitete Central-Brake-Units der Marke Wabco zum Portfolio von ZF Aftermarket. Die unter dem Label ‚ZF Reman‘ angebotenen Zentraleinheiten erfüllen nach Unternehmensangaben dieselben hohen Qualitätsstandards wie das Originalteil – und leisten gleichzeitig einen Beitrag zur Ressourcenschonung. Das ‚ZF Reman‘-Sortiment der Marke Wabco für Nfz-Bremsen umfasst neben der Central-Brake-Unit auch Luftkompressoren, EBS-Modulatoren für Lkw und Anhänger sowie Bremssättel.

Reparieren statt Erneuern

Ein defektes EBS- oder EPB-Steuergerät kann zu Fehlfunktionen in der Bremsanlage bis hin zum Totalversagen, beispielsweise der Parkbremse, führen, wozu der Fahrer entsprechende Warnmeldungen ins Cockpit bekommt und Fehlercodes im Fehlerspeicher abgelegt werden. Speziell bei älteren Nutzfahrzeugen, wo zeitwertgerechte Reparaturen mit Blick auf die TCO eine wichtige Rolle spielen, kann die professionelle Reparatur bei einem auf die fachgerechte Instandsetzung von Elektronikbauteilen spezialisierten Unternehmen eine überlegenswerte, weil deutlich kostengünstigere Alternative im Vergleich zu einem neuen Steuergerät sein. Bei diesen Spezialunternehmen nehmen erfahrene Techniker anhand des angegebenen Fehlerbildes eine detaillierte Eingangsdiagnose vor und reparieren anschließend den Defekt. Teilweise beseitigen die Spezialisten auch prophylaktisch Ursachen bekannter Defekte im direkten Umfeld, etwa, indem sie fehleranfällige Lötstellen entsprechend nacharbeiten. Da es sich bei manchen Steuergeräte-Defekten um ‚Serien-Fehler‘ handelt, halten manche der Reparaturspezialisten Austauschgeräte vor.

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 3-2025 der Krafthand-Truck.

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Klaus Kuss, 08247 / 3007-177 | klaus.kuss@krafthand-medien.de