Mitsubishi Outlander
Antriebskonzept Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid Krafthandplus

Teilzeitstromer

Serienstart für den Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid war 2013. Im Vergleich zu damals wirkt der SUV jetzt aufgrund eines Facelifts viel gefälliger. Bild: Zink

Mitsubishi war der erste Autobauer, der mit dem Outlander einen SUV als Plug-in-Hybrid-Variante auf den Markt brachte. Das ist jedoch nicht das einzige Alleinstellungsmerkmal.

Der Outlander vereint gleich drei Hybridkonzepte in einem, was ebenso interessant ist, wie die ziemlich unterschiedlichen Fahreindrücke der KRAFTHAND-Redakteure, die sich hier nachlesen lassen. Im Gegensatz zu der Frage wie sich ein Auto fährt, ist es vielen Autofahrern herzlich egal, ob ein Hybrid ein Parallelhybrid, ein serieller Hybrid oder gar ein leistungsverzweigter Hybrid ist.

Endverbraucher interessieren ganz andere Dinge, wenn sie sich für ein Fahrzeug mit zusätzlichem Elektroantrieb entscheiden. In Entwicklerkreisen und bei Technikfans wird jedoch schon darauf geschaut, welches Antriebskonzept der jeweilige Autobauer bei seinen Modellen umsetzt.

So gilt der Parallelhybrid als eher einfaches Konzept im Vergleich zu einem seriellen oder einem leistungsverzweigten Antriebssystem.

Ein Verbrenner, drei E-Maschinen, vier angetriebene Räder

Bei genauer Betrachtung des Antriebskonzepts des Outlander Plug-in wird klar, dass dieser SUV im Grunde sowohl ein paralleler als auch ein serieller und zugleich leistungsverzweigter Hybrid ist. Klingt kompliziert, ist kompliziert. Zumindest braucht es ein komplexes Antriebssystem und eine ausgeklügelte Steuerung, um das Zusammenspiel der insgesamt drei E-Maschinen, des Verbrennungsmotors sowie diverser Kupplungen zu koordinieren. Bevor wir jedoch dazu kommen, welches Aggregat bei welchem Fahrmodus aktiv ist, noch eines zum Aufbau des Antriebsstrangs.

Eine der E-Maschinen ist öl- und nicht wassergekühlt.

Eine der E-Maschinen befindet sich an der Hinterachse, die beiden anderen sitzen vorne im Motorraum. Eine davon fungiert ausschließlich als Generator, die zweite als Elektromotor und in Rekuperationsphasen als Generator (ebenso die hintere E-Maschine). Interessant dabei: Der vordere Elektromotor ist im Gegensatz zu dem an der Hinterachse nicht wasser- sondern ölgekühlt.

Warum? Aus Platzgründen. Denn für die Wasserkühlung ist ein doppelwandiges und somit größer bauendes Gehäuse notwendig, um die Kühlkanäle unterzubringen. Beim ölgekühlten Motor hingegen kann darauf verzichtet werden. Das zur Kühlung dienende spezielle ATF (Automatic-Transmission-Fluid) befindet sich im Innern des E-Motors. Mit anderen Worten: Rotor und Stator werden direkt mit Öl umspült, welches wiederum zur Abkühlung zwischen dem Motor und einem Ölkühler zirkuliert.

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Schaltpedals für Rekuperationsleistung
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Serieller Modus
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Paralleler + Leistungsverzweigter Modus
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Elektromodus
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