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Kfz-Diagnose

Markendiagnose für Alle: Was der EuroDFT den freien Betrieben bringt

Mittwoch, 02.09.2015 08:36
Diese Meldung versetzte im Herbst vergangenen Jahres eine ganze Branche in Erstaunen: Der ZDK entwickelt gemeinsam mit dem Unternehmen Adis ein Diagnosesystem, den EuroDFT. Damit soll eine Markendiagnose auch für freie Betriebe möglich sein. Inzwischen ist ein sechsmonatiger Feldversuch gestartet. KRAFTHAND erklärt die Hintergründe zum EuroDFT und sprach mit Neofitos Arathymos vom ZDK über die Besonderheiten des Geräts.
Diagnosesystem EuroDFT

Das Diagnosesystem EuroDFT ermöglicht es markenunabhängigen Kfz-Betrieben, Elektronikkomponenten anzulernen und Software-Updates auf Steuergeräte aufzuspielen. Rechts: Beim Pass-Thru-Verfahren erfolgt die Diagnose und das Flashen über ein Vehicle Communication Interface (VCI) und einen PC, der ans Internet angeschlossen ist. Das Verfahren kommt auch beim Diagnosesystem EuroDFT zum Tragen. Bilder: Lanzinger/Schmidt

Prinzip und den Ablauf des Pass-Thru-Verfahrens

Die Abbildung verdeutlicht das Prinzip und den Ablauf des Pass-Thru-Verfahrens. ‚Pass Thru’ heißt frei übersetzt ‚durchschleifen’. Das heißt, die für ein Software-Update notwendigen Daten werden vom Server beim Fahrzeughersteller über das Internet via PC und einer VCI zum Fahrzeug übertragen (durchgeschleift). Bild: Schmidt

Neofitos Arathymos

Neofitos Arathymos: „Das Diagnosesystem EuroDFT wird je nach Absatz zwischen 8000 und 10 000 Euro kosten.“ Bild: ZDK

Wie bereits in KRAFTHAND 1/2-2015 berichtet, ermöglicht das  Diagnosesystem EuroDFT freien Werkstätten, Steuergeräte zu programmieren und zu flashen (flashen: englisch für Software-Update aufspielen). Zum Leistungsspektrum gehört auch, dass diverse Elektronikbauteile angelernt, initialisiert und codiert werden können.

 

Grundlage für das Anwendungsgebiet sind die EU-Verordnungen zur Homologation von Euro-5- und Euro-6-Fahrzeugen. Demnach sind Automobilhersteller seit 2009 gesetzlich dazu verpflichtet, allen – also auch den markenunabhängigen Betrieben – einen standardisierten Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge dieser Euro-Klassen zu ermöglichen. Im Falle des EuroDFT soll sich dies im Rahmen des ‚Pass-Thru-Verfahrens’ vollziehen.

 

Pass-Thru-Verfahren
Hierbei handelt es sich um eine Prozedur, die es jedem Kfz-Betrieb erlaubt, über die Internetplattform des jeweiligen Fahrzeugherstellers Steuergeräte auszulesen und neu zu programmieren oder Software-Updates aufzuspielen. Denn auch diese Tätigkeiten müssen die Autobauer den markenunabhängigen und markenfremden Kfz-Betrieben ermöglichen. Voraussetzung dafür ist ein VCI (Vehicle Communication Interface) nach einem definierten Standard (SAE 2534 und/oder ISO 22920), der allen Geräteherstellern offen steht. In der Branche werden diese VCIs oft Pass-Thru-Tool oder Pass-Thru-Interface genannt. Bezeichnen Unternehmen ihre Diagnosesysteme/-geräte als Euro-5-fähig, so erfüllt dieses Tool den erwähnten SAE- beziehungsweise ISO-Standard. Theoretisch ist es damit ebenfalls für das Pass-Thru-Verfahren vorbereitet.

Feldversuch gestartet
Mit der Ausgabe von elf EuroDFT-Diagnosesystemen ist der ZDK im Mai in einen sechsmonatigen Feldversuch gestartet. Die teilnehmenden Betriebe aus dem gesamten Bundesgebiet werden das System nun einem intensiven Praxistest unterziehen. Nach Auswertung der Ergebnisse soll dann die Vermarktung über den Technologie- und Vetriebspartner Adis Technology beginnen.

 

Das System, erstmals vorgestellt auf der Automechanika 2014, ermöglicht die Diagnose und Neuprogrammierung von Euro-5- und Euro-6-Kraftfahrzeugen. Es besteht aus einem handelsüblichen Computer und einem VCI-Kommunikationsgerät für den Anschluss an die OBD-Schnittstelle im Fahrzeug. Aktuell lassen sich damit Fahrzeuge der Marken BMW und Mini, Mercedes-Benz und Smart, Volkswagen, Audi, Seat und Skoda, Opel und Ford diagnostizieren und neu programmieren. Weitere Marken wie beispielsweise Renault sollen folgen. Hierzu werden die Original-Softwareprogramme der Hersteller genutzt. Der Vorteil: Mit nur einem System ist der Zugang zu den Online-Serviceplattformen verschiedener Hersteller möglich.

 

Laut ZDK-Vizepräsident und Bundesinnungsmeister Wilhelm Hülsdonk entsteht der Mehrwert für die Werkstatt erst aus der Kombination von EuroDFT und einem handelsüblichen Mehrmarken-Diagnosegerät. 'Wenn der Kfz-Mechatroniker bei der Diagnose mit dem gewohnten Mehrmarkentester nicht weiterkommt, erleichtert der Einsatz des EuroDFT-Systems maßgeblich die Fehlersuche und -behebung.' Das trage zur Reduzierung der Arbeitszeit bei, die sonst für die Fehlersuche verwendet, dem Kunden aber in der Regel nicht in Rechnung gestellt werde. 'Mit dem EuroDFT-System lässt sich die Effizienz in der Werkstatt deutlich steigern und das zahlt sich für die Betriebe in barer Münze aus', so Hülsdonk.

 

Marktstart 2016 geplant – Interview mit Neofitos Arathymos
Der ZDK und die Landesverbände werden nun gemeinsam mit dem Kooperationspartner Adis den Feldversuch intensiv begleiten. Die Ergebnisse sollen als eine Art Feintuning für das System genutzt werden. Ab Frühjahr 2016 soll das EuroDFT-System dann allen Betrieben im Kfz-Gewerbe zur Verfügung stehen. KRAFTHAND sprach mit Neofitos Arathymos, Geschäftsführer der Abteilung Technik, Sicherheit und Umwelt beim ZDK, über die Details des neuen Diagnosesystems.

Herr Arathymos, ersetzt das Euro-DFT künftig ein herkömmliches Mehrmarkendiagnosegerät?
Nein, ganz im Gegenteil. Wenn ein Schaden mit einem Mehrmarken-Diagnosetester repariert werden kann, soll dieser auch verwendet werden. Erst dann, wenn man damit nicht weiterkommt, geht man zu der Hersteller-Software über, das heißt zum EuroDFT.

Kann es sein, dass sich die Software der Mehrmarkendiagnosesysteme und die EuroDFT-Software auf dem Laptop gegenseitig blockieren?
Alle Softwarepakete, die wir installiert haben, laufen reibungslos. Man muss jedoch jedes Softwarepaket adaptieren. Dafür haben wir eine eigene Software geschrieben.

Und läuft diese Adaption der Software problemlos ab?
Ja. Die Werkstatt muss nichts machen. Der Ablauf gestaltet sich wie folgt: Die Werkstatt bestellt zunächst ein EuroDFT. Bis zur Auslieferung installiert die Adis auf dem Laptop sämtliche Softwarepakete, die der Betrieb haben will. Darüber hinaus nimmt die Adis sämtliche Konfigurationen vor bis hin zur Registrierung beim Hersteller. Wenn das Paket mit dem Rechner beim Betrieb ankommt, liegt ein Papier mit den wichtigsten Informationen bei. Der Kunde muss dann nur noch einschalten.

Installiert Adis auch Mehrmarkensoftware?
Ja. Der Betrieb äußert seine Wünsche und wenn technisch nichts dagegen spricht, wird die Software mit installiert. Das macht dann Adis.

 

Wieviel soll das Diagnosesystem EuroDFT (VCI plus Laptop) kosten?  
Je nach Absatz zwischen 8000 bis 10.000 Euro. Wir denken auch an Modelle wie Finanzkauf und Leasing.

... und wie hoch sind die Kosten, wenn man mit dem EuroDFT über den jeweiligen Server des Fahrzeugherstellers diagnostiziert und flasht?
Jeder Hersteller bietet Zeitkontingente von einer Stunde, einem Tag, einer Woche et cetera an. Das heißt, ich kann als Kfz-Betrieb beispielsweise eine Stunde Diagnose kaufen. In diesen 60 Minuten sind theoretisch unbegrenzt viele Diagnosen an verschiedenen Fahrzeugen möglich. Wenn die 60 Minuten vorbei sind, ist das System abgeschaltet. Natürlich kann man zukaufen. Die Preise bewegen sich je nach Hersteller um die sieben Euro pro Stunde.

 

Gibt es hierzu eine Übersicht?
Der ZDK hat ein Datenblatt erstellt, auf dem alle Hersteller gelistet sind  – also welche konkreten Kosten mit dem EuroDFT anfallen. Diese Information steht Innungsmitgliedern über die zuständige Kfz-Innung kostenlos zur Verfügung.

 

Muss die Werkstatt die Diagnose-Stunde mit dem Fahrzeughersteller abrechnen oder wird das Adis übernehmen?
Dies rechnet die Werkstatt mit dem Hersteller direkt ab.

 

Wie hoch sind die Kosten für einen Servicevertrag des EuroDFT?
Das sind die üblichen Kosten, die heute für einen Servicevertrag bei einem Diagnosegerät anfallen. Also das, was man heute für eine laufende Aktualisierung bezahlt, wird man auch bei der Adis bezahlen für das gesamte Softwarepaket, das auf dem Laptop installiert ist.

Wie schnell sollte das Internet in der Werkstatt sein für das EuroDFT?
Die Geschwindigkeit sollte mindestens zwei Megabit pro Sekunde betragen. Dies ist nicht übertrieben viel und entspricht heutigem Standard.

 

Rennen Sie mit diesem Projekt bei den Fahrzeugherstellern offene Türen ein oder stoßen Sie dort eher auf Ablehnung?
Kein Hersteller hat sich bislang negativ über das EuroDFT geäußert. Die Fahrzeughersteller verdienen damit ja auch Geld.

Herr Arathymos, wie weit ist die Validierungsphase des Interface, das heißt die Funktions- und Zulässigkeitsprüfung, bei den Fahrzeugherstellern fortgeschritten?
Wir sind noch nicht durch bei allen Herstellern. Im Zuge der Entwicklung haben wir festgestellt, dass dies nicht notwendig ist. Denn anhand der Tests, die wir fahren, können wir selber beurteilen, wie gut oder wie schlecht wir sind. Da wir sehr viele Tests gefahren haben, können wir heute schon sagen, dass wir sehr gut sind. Aber nichtsdestotrotz: Wir werden, bis das Produkt in den Verkauf geht, auch validieren. Bei den fünf Herstellern, die jetzt auf dem Gerät drauf sind, planen wir eine Validierung durch die Autobauer.

Haben die Fahrzeughersteller schon ihr OK zum Interface gegeben, im Sinne einer Freigabe?
Nein, das ist erst der Fall, wenn die Validierung abgeschlossen ist.

 

Wer kommt dafür auf, wenn bei der Programmierung etwas schief läuft?
Der Kfz-Betrieb haftet. Dafür hat er seine Betriebshaftpflichtversicherung. Bis jetzt stellt sich die Situation so dar: Bei einer Werkstatt, mit der wir sehr viel testen, haben wir mehrere hundert Reprogrammierungen durchgeführt und es ist nie etwas schief gegangen. Man muss sich eben an bestimmte Punkte halten. Zum Beispiel ist sehr wichtig, ein ausreichend starkes Batterieladeerhaltungsgerät anzuschließen. Außerdem: Die Kommunikation zwischen Laptop, Interface und Fahrzeug muss immer mit einem Kabel erfolgen. Ebenfalls wichtig: Die Programmierung darf nie mitten im Arbeitsprozess gestoppt werden. Wenn man diese Grundregeln beachtet, kann wenig schief gehen.

 

Für den Marktstart war ursprünglich Herbst 2015 vorgesehen. Nun wird es Frühjahr 2016. Warum die Verzögerung?
Verzögerungen sind bei solchen Projekten ganz normal. Wir mussten beispielsweise den Feldversuch verschieben, der ursprünglich im April geplant war. Hintergrund waren wichtige Termine auf europäischer Ebene zu diesem Thema. Und schon hatten wir fast einen Monat Zeitverzögerung. Ähnliche Gründe gab es mehr.

 

Gibt es spezielle Schulungen beim ZDK oder bei der TAK?
Ja. Über die TAK wird es Schulungskonzepte geben, die über unsere Bildungszentren laufen werden. Es gibt eine grundlegende Schulung, Ein-Tages-Seminare und auch tiefergehende Schulungen.

 

Haben freie Betriebe langfristig eine Zukunft, wenn sie die Fahrzeuge zum Auslesen oder Flashen weiter zu einer Markenwerkstatt bringen?
Durchaus, natürlich. Wir fokussieren uns jedoch auf Betriebe, die sagen: Wir wollen selbständig arbeiten und das Know How bei uns im Betrieb halten. Allein das Bewusstsein bei den Inhabern – ich kann so verfahren wie bisher, doch es gibt noch eine weitere Möglichkeit – bietet viele Handlungsoptionen.

 

Herr Arathymos, vielen Dank für das Gespräch.

 

Das Interview führte Ralf Lanzinger.

Von: rla

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