Öl-Labor, Liqui Moly
Schmierstoffe

Immer dünner

Schmierstoffhersteller arbeiten mit Hochdruck an neuen Technologien. Denn Schmierstoffe sind heute Bestandteil der Motorkonstruktion und müssen in modernen Downsizing-Motoren deutlich mehr leisten als noch vor 20 bis 30 Jahren. Bilder: Liqui Moly

Moderne Motoren verlangen nach immer leistungsfähigeren Motorenölen. Der Klassiker 15W-40 erfüllt die gestiegenen Anforderungen schon lange nicht mehr. Aber wohin geht die Reise bei neuen Ölformulierungen? KRAFTHAND hat bei verschiedenen Ölherstellern nachgehakt und dabei auch die Auswirkungen auf Ölserviceintervalle und Mischbarkeit erfragt.

Das mineralische Motorenöl 15W-40 war lange Zeit das Universalöl für den kostengünstigen Motorölwechsel. Doch die Forschungsarbeit der Schmierstoffentwickler geht rasant voran. Denn in modernen Downsizing-Motoren mit entsprechender Abgasnachbehandlung, reduzierter Ölkapazität, flexiblen Wartungskonzepten und unter extremen Betriebsbedingungen muss das Motorenöl heute deutlich mehr leisten als noch vor 20 bis 30 Jahren.

Die Experten von Liqui Moly bringen es auf den Punkt: Während früher für einen neu konstruierten Motor meist ein bereits existierendes Motorenöl verwendet wurde, ist der Schmierstoff heute Bestandteil der Motorentwicklung. Man weiß quasi schon am Reißbrett, welche Eigenschaften das Motorenöl mitbringen muss. Bei Bedarf werden neue Anforderungen definiert, damit das Öl im neuen Aggregat funktioniert“, erläutert Oliver Kuhn, stellvertretender Laborleiter Öle bei Liqui Moly.

Niedrigviskoseöle werden die Automobilzukunft bestimmen.

Wird das 15W-40 demnach aussterben? Ja, hier sind sich die Experten von BP, ExxonMobil, Fuchs, Rowe und anderen Schmierstoffherstellern einig: Der Klassiker hat ausgedient. Laut Alexander Hornoff, Leiter Motul Technik, ist das bekannte Universalöl ein Auslaufmodell, das nur noch für Old- und Youngtimer eingesetzt wird – während bei modernen Motoren überwiegend synthetische Motorenöle gefragt sind.

Universalöl 15W-40
Das klassische Universalöl 15W-40 hat ausgedient. Für moderne Motoren sind leichtfließende Öle gefordert, die auch beim Kaltstart schnell an die Reibpunkte gelangen, vor Verschleiß schützen und den Kraftstoffbedarf senken.

15W-40 – was kommt danach?

Gefordert sind leichtfließende Öle, die auch beim Kaltstart schnell an die Reibpunkte gelangen, somit vor Verschleiß schützen und infolge ihrer geringen inneren Reibung den Kraftstoffbedarf senken, erklärt ExxonMobil gegenüber KRAFTHAND. Und auch Hornoff betont, der Trend gehe klar zu immer niedrigeren Viskositäten: Im April 2013 wurde der Viskositätsgrad SAE 16 offiziell. Seither ist auch ein Motorenöl mit der Viskositätsklasse SAE 0W-16 möglich, das bereits von einigen japanischen Herstellern wie Honda, Mitsubishi, Toyota oder Nissan verwendet wird. Seit Januar 2015 sind die zwei Ultraleichtlauf-Viskositätsgrade SAE 12 und SAE 8 Bestandteil der SAE J300. Diese ermöglichen den Einsatz von Motorenölen in den Viskositätsklassen SAE 0W-12 oder 0W-8.

Neue Ölspezifikationen sind nicht mehr rückwärtskompatibel.

Ähnlich sieht es auch der Liqui-Moly-Experte Oliver Kuhn: Niedrigviskoseöle sind die Zukunft.“ Die Ziel vorgaben für die Ölentwickler lauten Kraftstoff- und Energieersparnis. Dazu habe man sich sich in der Vergangenheit sehr auf das Kaltstartverhalten konzen triert und die Viskosität sank von ursprünglich 20W über 15W und 10W auf 5W und sogar 0W, erläutert er. Mittlerweile geht die Entwicklung aber noch in eine andere Richtung: Inzwischen geht es verstärkt um das Absenken der Hoch temperaturviskosität des Öls, welche die Zahl nach dem W angibt. Von 20W-50 geht es mittlerweile schon bis auf 20 runter. Das Ziel ist klar formuliert: 0W-16. Öle dieser Viskosität gebe es schon in Japan, in den USA vermutlich ab 2017. Später werde die Zahl auf 12 oder gar 8 sinken, so der Experte. Und er erkennt noch weitere Trends: Bei den turboaufgeladenen, direkteinspritzenden und eher kleinen Benzinmotoren ist eine bislang völlig unbekannte Partikelbildung möglich. Partikel, die sich auch nicht einfach abbrennen lassen wie beim Dieselmotor. Für solche Fahrzeuge braucht es in Zukunft Additive, die genau dem entgegenwirken – und/oder Partikelfilter.“

Wir werden wieder kürzere Wechselinter-valle erleben.