Generelle Endrohrprüfung kommt zurück – Verschärfung der Grenzwerte geplant

Ab 1. Juli 2017 soll die verpflichtende Abgasmessung am Endrohr in Kombination mit der elektronischen OBD-Prüfung ­bei der Abgasuntersuchung (AU) wieder für alle Kraftfahrzeuge eingeführt werden. So steht es im Entwurf zur Änderung der AU-Richtlinie aus dem Bundesverkehrsministerium, der nun den zuständigen obersten Landesbehörden zur Anhörung weiter­geleitet worden ist.

Das bisher gültige zweistufige Verfahren für Kraftfahrzeuge mit Erstzulassung ab 1.1.2006 soll damit wieder aufgehoben und in eine generelle Endrohrmessung mit OBD-Prüfung überführt werden.

ZDK-Präsident Jürgen Karpinski: „Die Einführung der verpflichtenden Endrohrmessung dient dem aktiven Umweltschutz. Nur auf diese Weise lässt sich verlässlich ermitteln, welche Emissionen letztendlich hinten herauskommen. Das ist allein mit der bisher überwiegend durchgeführten elektronischen OBD-Prüfung nicht möglich.“

Der Richtlinienentwurf sieht außerdem die Verschärfung der Abgasgrenz­werte vor. Ab 2019 soll darüber hinaus ­die Partikelanzahl von Dieselfahrzeugen am Endrohr gemessen werden. Mit seinen über 36.000 anerkannten AU-Betrieben sorgt das Kfz-Gewerbe für die flächendeckende Umsetzung dieser modernisierten Abgasuntersuchung. Jährlich werden bundesweit rund 24 Millionen Abgasuntersuchungen durchgeführt. KRAFTHAND beantwortet die wichtigsten Fragen zum Thema:

Laut ZDK kommt am 1. Juli 2017 die ­verpflichtende Endrohrmessung. Das heißt, Werkstätten müssen ab diesem Zeitpunkt an jedem Fahrzeug am Auspuff messen. Fällt damit die OBD-­Abfrage gänzlich weg? Nein, neben der verpflichtenden End­rohrmessung wird weiterhin eine Prüfung des OBD-Systems durchgeführt. Bleibt die OBD-Abfrage auch für die Fahrzeuge bestehen, die jetzt noch nach dem zweistufigen Verfahren geprüft werden?

Der aktuelle Richtlinienentwurf sieht vor, dass die OBD-Abfrage erhalten bleibt. Fahrzeuge mit Erstzulassung ab 1.1.2006 werden demnach genauso behandelt wie Fahrzeuge mit Erstzulassung bis 31.12.2005. Die Information aus dem OBD-System wird ebenfalls genutzt und bewertet. Nach aktuellem Stand des Entwurfs soll künftig das zweistufige Prüfverfahren entfallen. Demnach müsste an Fahrzeugen auch dann eine Endrohrprüfung erfolgen, wenn der Fehlereintrag null ist und die Readiness-Codes i.O. ­gesetzt sind.

Die Änderung wird darin bestehen, dass nunmehr an allen Kraftfahrzeugen (Pkw, Nutzfahrzeuge) neben der Prüfung des OBD-Systems immer eine Endrohrmessung durchgeführt werden muss. Das zweistufige Verfahren ist bisher noch so ausgelegt, dass zunächst eine Prüfung des OBD-Systems zu erfolgen hat und ­je nach „Fehlermeldung” dann noch eine Endrohrmessung zusätzlich durchgeführt werden muss. Was hat es für einen Sinn, die OBD-Abfrage für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab dem 1.1.2006 weiterzuführen?

Die Fahrzeuge sollen laut Richtlinienentwurf genauso behandelt werden wie Fahrzeuge mit OBD-System und Zulassung vor dem 1.1.2006. Im Rahmen des zweistufigen Prüfverfahrens wird bei mehr als 85 Prozent der Kraftfahrzeuge und einer Erstzulassung ab dem 1.1.2006 aktuell keine Endrohrmessung mehr durchgeführt. Damit verliert die Abgas­untersuchung ihre Sinnhaftigkeit, da keine direkte Aussage mehr zu dem Abgasverhalten der Kraftfahrzeuge getroffen werden kann. Gleichzeitig schwindet die Aussagekraft der Abgasuntersuchung. Darüber hinaus kann bei Kraftfahrzeugen mit einem OBD‐System nur mit einer „Funktionsprüfung OBD” keine sichere Aussage darüber getroffen werden, ob der vorschriftsmäßige Zustand aller emissionsrelevanten Komponenten im Kraftfahrzeug wirklich gegeben ist. Das in Kraftfahrzeugen verbaute OBD‐System ist nämlich nicht für die periodische Abgasuntersuchung ausgelegt, sondern dient ausschließlich als genormte Überwachungsfunktion für alle in einem ­Kraftfahrzeug verbauten abgasrelevanten Bauteile.

Inwieweit fließen die Ausleseergebnisse in die AU ein?
Die Informationen aus dem Fehlerspeicher sollen ebenfalls zur Bewertung mit herangezogen werden. Da die AU künftig wieder aus zwei verpflichtend durchzuführenden Prüfungen (Funktionsprüfung OBD und Abgas) bestehen wird, wird ­damit auch neben dem Ergebnis der Endrohrmessung weiterhin das Ergebnis der Prüfung des OBD-Systems für das ­Gesamtergebnis mit berücksichtigt. Eine bessere Aussage über den vorschriftsmäßigen Zustand der emissionsrelevanten Komponenten kann durch die Kombination aus der Funktionsprüfung OBD (Prüfung des OBD‐Systems) und der Funktionsprüfung Abgas (Endrohrmessung) nunmehr erreicht werden. Gleichzeitig würde die Aussagekraft der Abgasuntersuchung für das Gesamtsystem aus Motor, OBD‐System und Abgasnachbehandlung (Katalysator, Partikelfilter) verbessert.

Neben der generellen Endrohrmessung sieht der Richtlinienentwurf außerdem die Verschärfung der Abgasgrenzwerte vor. Soll dies auch zum Juli 2017 erfolgen oder später?
Die Anwendung der verschärften Grenz­werte für die Trübungsmessung an Dieselfahrzeugen von 0,2 m‐1 bei einer ­Abregeldrehzahl von > 90 % der Nenndrehzahl und für die CO‐Messung an Ottofahrzeugen von z. B. 0,1 % Vol. ­gilt erst bei Kraftfahrzeugen ab der Abgasstufe Euro 6/Euro VI und soll verpflichtend ab dem 1.7.2017 greifen – also zum gleichen Zeitpunkt wie die Einführung der Endrohrmessung.

Weitere Planungen zur AU sehen vor, dass ab 2019 die Partikelanzahl von Dieselfahrzeugen am Endrohr gemessen werden soll. Wird dafür neue ­Messtechnik notwendig?
Für die Überprüfung der Partikelanzahl an Dieselfahrzeugen soll eine Messung am Auspuffendrohr durchgeführt werden. Hierzu ist technisch neue und zusätzliche Messtechnik erforderlich. Bisherige Trübungsmessgeräte können dafür nicht eingesetzt werden. Das bedeutet ­
in der Regel nicht, dass die Messtechnik heutiger Gerätegenerationen komplett ausgetauscht werden muss. Nach aktuellem Stand der Technik sollten viele der im Bestand befindlichen Geräte mit einem zusätzlichen Messsystem erweiterbar sein.

Wie soll die Partikelanzahl konkret ­gemessen werden?
Messtechnik dafür gibt es bereits. Wie eine Überprüfung der Partikelanzahl durch Messung am Auspuffendrohr letztendlich ab dem 1.1.2019 erfolgen soll, ist noch nicht bekannt. Die Prüfprozedur und die zu verwendenden Grenzwerte müssen in den nächsten Monaten intensiv untersucht und festgelegt werden. Weiterhin müssten zunächst einmal neben dem Messverfahren auch noch die entsprechenden Grenzwerte definiert werden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) wird dazu noch das Messverfahren und die zulässigen Grenzwerte mit den beteiligten Kreisen erarbeiten.

Wird eine Kumulation erfolgen und nach wie vor ein K-Wert gemessen – oder wird es einen neuen Leitfaden geben, in den dann direkt auch Werte für die jeweilige Partikelanzahl der einzelnen Fahrzeugmodelle einfließen?
Da das entsprechende Prüfverfahren noch nicht bekannt ist, gibt es zu dieser Frage noch keine belastbaren Informationen. Ebenfalls noch offen ist die Frage, ob es einen neuen Leitfaden geben wird, in den Werte für die jeweilige Partikelanzahl der einzelnen Fahrzeugmodelle einfließen werden.

Würde dies dann bedeuten, es braucht neue Geräte?
Wenn der betreffende Punkt aus dem Richtlinienentwurf wie erwartet umgesetzt wird, dann wird für das Partikelzählen eine neue Messtechnik zum Einsatz kommen müssen.

Müssten konsequenterweise nicht auch bei Benzinern (zumindest bei Direkteinspritzern) die Partikel gemessen werden? Schließlich kommen nicht ohne Grund Euro-6-Fahrzeuge mit Ottomotoren auf den Markt, die über einen Partikelfilter verfügen.
Hierüber haben die Politik und insbesondere der Gesetzgeber zu entscheiden. Rein unter technischen Gesichtspunkten trifft es zu, dass auch Benzinmotoren mit Direkteinspritzung feinste Partikel erzeugen. Deren Ausstoß wird durch entsprechende Nachbehandlungssysteme verringert. Diese Nachbehandlungssysteme unterliegen im Laufe der Zeit Verschleiß und können Defekte aufweisen. Nach Auffassung des Zentralverbands Deutsches Kfz-Gewerbe müsste auch an ­modernen Ottofahrzeugen mit Direkteinspritzung eine Überprüfung der Partikelanzahl durch eine Messung am Endrohr erfolgen.

Ist die NOx-Messung im Rahmen der AU vorerst vom Tisch?
Zumindest im vorliegenden Änderungsentwurf ist eine NOx-Messung nicht mehr vorgesehen. Jedoch laufen derzeit Untersuchungen über mögliche Prüfprozeduren. Die Reproduzierbarkeit sowie die Prüfbedingungen sind die Herausforderungen, die es bei der NOx-Bestimmung zu meistern gilt. Diese Anstrengungen machen deutlich, dass die NOx-Messung keineswegs „vom Tisch ist“.

Ralf Lanzinger