Common-Rail-Injektoren – Das manuelle Prüfen der elektrischen Ansteuerung und des Elektroteils
Isolationsmessung an einem Injektor. Bild: Schmidt
Damit ein Injektor und damit das gesamte Dieseleinspritzsystem korrekt arbeitet, muss dieser sowohl in elektrischer als auch in hydraulischer Hinsicht einwandfrei funktionieren. Über Letzteres geben beispielsweise die Istwerte zum Mengenausgleich, eine Rücklaufmengenmessung oder letztendlich eine Messung auf dem Prüfstand Aufschluss.
Bevor jedoch solche Prüfungen anstehen, verschaffen sich erfahrene Diagnoseprofis oft erst Klarheit darüber, ob die elektrische Ansteuerung beziehungsweise der Elektroteil des Injektors der Norm entsprechen. Beispielsweise ist das notwendig, wenn bei einem Motor ein Zylinder nicht optimal arbeitet, obwohl seine Kompression passt. Deutet laut OBD kein Fehlereintrag oder Istwert eindeutig auf eine fehlerhafte Ansteuerung oder einen defekten Injektor hin, steht als Erstes das Prüfen der Injektoransteuerung im Fokus.
Am einfachsten geht das über die Strommessung via Strommesszange und Oszilloskop, da damit im Gegensatz zu einer Messung des Spannungsverlaufs oft nerviges Adaptieren von Messkabeln entfällt. Wie ein einwandfreier Signalverlauf aussehen muss, lässt sich aufgrund der zahlreichen im Markt befindlichen Injektoren nicht pauschal beantworten (allerdings finden sich zahlreiche Gutbilder im KRAFTHAND-Buch Common-Rail-Systeme in der Werkstattpraxis). Fakt ist laut dem Buchautor Hubertus Günther aber auch, dass alle Stromkurven einen typischen Verlauf zeigen. Zu Beginn wird der Elektromagnet mit einem Anzugstrom von ungefähr 20 A angesteuert. Ist der Anker des Injektors dann in seiner Endlage angekommen, zeigt sich das an einem Haltestrom von etwa 10 bis 15 A.
Doch was, wenn an allen Injektoren kein Signal vorhanden ist? Letzteres ist ein eindeutiges Indiz, dass das Steuergerät seinen Dienst aufgrund eines internen Defekts oder anderen Problems seinen Dienst versagt. Anders hingegen, wenn nur ein Signal fehlt. Dann ist entweder die ECU beziehungsweise die Endstufe (kann bei bestimmten Systemen außerhalb der ECU vorhanden sein) oder die Verkabelung zwischen Injektor und Steuergerät ursächlich. Deshalb ist in jedem Fall das Kabel vor einem übereilten Austausch der ECU/Endstufe auf Masse- und Kurzschluss sowie Unterbrechung zu prüfen.
Ist allerdings eine Ansteuerung vorhanden, jedoch aufgrund eines unregelmäßigen Signals der Injektor trotzdem noch im Verdacht Motorlaufprobleme zu verursachen, steht jetzt dessen Elektroteil im Fokus. Sofern es sich um Magnetventilinjektoren handelt, kann hier zuerst eine Widerstands- und Isolationsmessung an der Injektorspule auf dem Programm stehen. Kommen dabei Unregelmäßigkeiten zu Tage, steht der Injektor als Grund allen Übels fest.
Welche weiteren Prüfungen es an Magnetventilinjektoren gibt, wie die Diagnose bei Piezoinjektoren und an anderen Komponenten von CR-Systemen gelingt, findet sich ausführlich auf 336 Seiten im KRAFTHAND-Buch Common-Rail-Systeme in der Werkstattpraxis. Die aktualisierte 7. Auflage mit jetzt insgesamt 310 Abbildungen ist auf www.krafthand-shop.de erhältlich.
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