Torsten Schmidt, Chefredakteur
Editorial
Softwaredefinierte Autos als Cashcow
Geht es um neue Fahrzeuggenerationen, fällt häufig der Begriff „softwaredefinierte Autos“ (software-defined Vehicles SDV). Charakteristisch bei deren Konzeption ist die – anders als vorher – konsequent getrennte Entwicklung von Hard- und Software. Damit lassen sich wichtige/neue Funktionen für Sicherheit, Komfort, autonomes Fahren oder Clouddienste über den – wichtig! – gesamten Lebenszyklus per Software in eine bestehende Fahrzeug-Hardwarearchitektur implementieren. Es geht also nicht nur um Verbesserungen via Software-Update.
Das bedeutet für die Fahrzeugentwicklung einen echten Paradigmenwechsel, wirkt sich aber auch auf das Aftersales-Geschäft in Markenbetrieben aus. Erst recht jedoch fordern solche Autos den freien Markt heraus. Und zwar aus mehreren Gründen, die einerseits die Fahrzeugtechnik und andererseits mögliche Wettbewerbsnachteile betreffen. Symbolhaft für den technischen Aspekt steht die Bordnetzarchitektur von BMW. Diese ändert sich drastisch, auch zugunsten von mehr Rechenleistung.
Um welche Dimensionen es hier geht, legten italienische Aftermarketexperten auf einem Symposium anlässlich der im Mai in Bologna stattfindenden Autopromotec dar: In heutigen Autos gibt es 2 bis 20 Millionen Software-Codezeilen. Im Cockpit einer Boeing 787 sind es schon 14 Millionen – was noch weit weg ist von den zu erwartenden 100 bis 200 Millionen Codezeilen hochdigitalisierter SDVs.
Dieser technische Fortschritt kann die Verkehrssicherheit erhöhen, etwa indem over-the-air nachträglich Funktionen ins Fahrzeug kommen (z. B. Vernetzung mit anderen Autos). Soll aber auch dafür sorgen, dass noch nach dem Verkauf der Autos durch variabel buchbare Komfort-/Infotainment-Upgrades, neue Features und Apps Milliardenumsätze fließen. Geht es nach den OEMs, am liebsten nur an sie. Angesichts solcher Summen drängen hierzulande, aber auch in Italien und anderen europäischen Ländern, Vertreter des Aftermarket die EU zur sektorspezifischen Regelung (Krafthand berichtete mehrfach), die OEMs zur Freigabe
definierter Daten verpflichtet und Aftermarketplayern den Zugriff auf die Dateninfrastruktur im Auto sichert.
Nur durch ein solches Einhegen der Autobauer kann der freie Markt bei den SDVs zumindest annähernd mitspielen – und sei es nur, um diese ganz normal warten und reparieren zu können.
