Viele Modelle betroffen
Drosselklappenprobleme bei VW
Leserfall aus der Praxis: Ein banaler Fehler, der kaum zu glauben ist – Abhilfe brachte eine geringe Menge Kontaktspray.
Eine freigelegte Drosselklappe eines VW-1.2-TSI-Motors. Symbolbilder: Schuster
Krafthand veröffentlichte in Ausgabe 15-16/2025 einen Praxistipp, der dieses Problem behandelte. Als Reaktion darauf meldete sich Krafthand-Leser Wilhelm Neumaier (Name auf seinen Wunsch geändert), der mit einer schier unglaublichen Geschichte einer jahrelangen Odyssee aufwartet.
Diagnoseodyssee
Sein Fall handelt von einem VW Golf 6 (Baujahr 2009, MKB: CHGA, 75 kW/ 102 PS), der beim damaligen Besitzer und bereits als Quasi-Neuwagen mit 7.000 Kilometern die ersten Probleme mit der Drosselklappe hatte. Die Reparaturhistorie wurde vom Vorbesitzer gut gepflegt und umfasst unter anderem folgende Fehlerspeichereinträge:
• P0303: Zylinder 3 – Verbrennungsaussetzer erkannt
• P0302: Zylinder 2 – Verbrennungsaussetzer erkannt
• P0300: Verbrennungsaussetzer erkannt
• 01314: Motorsteuergerät
• P1141: Lasterfassung –
Unplausibler Wert
• P0171: Bank1 – Kraftstoffbemessungssystem zu mager
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• Scirocco [137 khm_paywall="hidden"], Eos [1F7 khm_paywall="hidden"], Golf 6/Jetta [1K/5K1 khm_paywall="hidden"], Passat [3C khm_paywall="hidden"], Passat CC [357 khm_paywall="hidden"] und Tiguan [5N1 khm_paywall="hidden"] mit den Motorkennbuchstaben BYD, BWA, BPY, CAW*, CBFA, CCT*, CCZ*, CEFA und CHGA. Aus der Praxis ist zusätzlich von weiteren Fahrzeugen und Motoren zu hören, die mit den gleichen Problemen zu kämpfen haben. Hier lohnt sich im Einzelfall ein Blick auf Stecker und Leitungssatz, da es keine vollständige Liste gibt.
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Vielen Dank den Krafthandtechnikern Team. Ich habe gerade die Ausgabe 22 erhalten. Ich war vor meiner Selbständigkeit in eigenem Volkswagen Autohaus Betriebsleiter. Und schon am Tag meinem Vorstellungsgespräch hörte ich, dass sie ein Problem mit einem 1er-Golf hatten und sie nicht weiter wussten! Ich kannte den Fehler, der im Sicherungskasten verborgen lag und konnte so in der ersten Minuten helfen! Der Chef gab mir auch gleich eine Zusage, hier im Betrieb anzufangen. Danke … Volkswagen egal welches Modell hatten viele Probleme was die Verkabelung und Steckverbindungen anging. Ein fast tödlicher Unfall hatte ich Gott sei Dank nicht! Als ich nachts auf der Autobahn mit ca. 130 h/km kompletten Lichtausfall hatte und mit viel Glück den Standstreifen erreichte und mein fast neuer VW zu zerstören! Ich schlug auf das Armaturenbrett und das Licht ging wieder an! So fuhr ich mit ca. 80 h/km gemütlich nach Hause! Ich habe das Problem in ca. 2 Stunden gelöst und so nur Lötzinn und Zeit gebraucht! Wäre der Lichtausfall in der Talfahrt im Schwarzwald Richtung Rheinebene passiert, hätte ich bestimmt keine Überlebenschance gehabt…. Aber dass VW keine Rückrufe macht und bessere Qualität seinen Kunden gibt, verstehe ich nicht! Das war dann auch mein letzter von VW. gez. Klaus Förderer
Danke an Herrn Schuster für das Beschreiben dieses Falles.
Ergänzungen meinerseits:
1. Der besagte Golf läuft seit der „Sprühkur“ inzwischen seit >8.000 km ohne Mangel. Das Problem ist also nachhaltig abgestellt.
Genauer: vor dem Sprühen trat über eine Gesamtstrecke von 2.000 „Test-Kilometern“ typisch nach 0 bis max. 250 km ein „Fehlercode-Chaos“ auf; zusätzlich traten oft und zum Teil massive Fahrverhaltens-Mängel auf.
Und bereits vor dem Tag mit dem Sprühen hatte ich mind. 2 x diesen Stecker gezogen und wieder gesteckt gehabt. Und danach kam es sogar 1 x zu „250km ohne Mangel“ – und ich dachte „gut is“…
Aber genau seit dem Sprühen ist seit >8.000 km absolute Mangel-Freiheit.
2. Ja, es ist eindeutig ein Problem von Übergangswiderständen. Aber das Problem ist aus meiner Sicht nicht eindeutig der Übergang zwischen den gefederten Steck-Kontakten und den Fahnen aus der DK. Das Kontaktproblem kann auch in der Crimp-Verbindung zwischen den Litzen und diesen Steck-Kontakten verortet sein. Auch wenn ich „sparsam“ gesprüht habe, ist bei mir auch dort (das kriechfähige) Spray hingekommen. Laut Aussage eines „betroffenen Fachmannes“ ist er mit dem Verlöten der Crimp-Stellen sehr erfolgreich; also ohne Kontaktspray. Keine Frage: man muß dann sehr filigran löten und „eigentlich“ ist Löten tabu wegen anschließender Bruch-Gefahr. Aber wenn es hilft…
3. Folgender Hinweis ist mir wichtig: Das „Kontaktspray“ sollte „mild“ sein. Es gibt da Typen, die anschließend selber Korrosion bewirken können und ggfs. mit einem Neutralisator nachbehandelt werden müssen o.ä.. Eingesetzt habe ich einmalig „Gold 2000“ von Fa. Kontakt Chemie.
4. Der häufige MKB „BSE“ ist auch oft betroffen und sollte auch genannt werden. Aber es wird ein analoger Fall auch z.B. von einem Audi S8 (MKB BSM) berichtet. Will sagen: viele viele MBs…
5. Die von Fa. Hella Gutmann Solutions beschriebenen Fehlercodes sind „mit die häufigsten“ und sehr eindeutig mit diesem Problem korreliert.
Aber bei mir traten gelegentlich auch quasi „exotische“ Meldungen auf. Z.B.:
„02195 Regler für Beleuchtung – Schalter und Instrumente“
Und es gab weitere „exotische“ Codes; zwar seltener, aber dennoch mehrfach.
Und – wie gesagt – ALLE Mängel/Meldungen sind seit dem „Sprühen“ weg.