Von Cybersecurity bis Feinstaub

Welche aktuellen Herausforderungen den Kfz-Teilehandel und die Zulieferer des Aftermarket belasten, erklärt GVA-Präsident Thomas Vollmar im Interview mit Krafthand.

Herr Vollmar, derzeit wird diskutiert, Cybersecurity-Software in Fahrzeugen nach einem klar definierten Zeitraum nicht mehr zu aktualisieren. Unter deutschen Automobilherstellern seien zehn Jahre im Gespräch. Der GVA lehnt das vorzeitige Ende gemeinsam mit dem ZDK und weiteren Verbänden in einem Positionspapier ab. Welche Risiken erkennen Sie bei befristeten Security-Updates?

Ein regulatorisch akzeptiertes Ende aktiver Cybersecurity-Maßnahmen für Fahrzeuge, die weiterhin am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, widerspricht Verkehrssicherungspflichten und ist nicht verantwortbar. Mit fortschreitender Digitalisierung wird die Software immer stärker zu einem sicherheitsrelevanten Ersatzteil, das regelmäßig ausgetauscht beziehungsweise einem Update unterzogen werden muss. Auch die Vernetzung von Fahrzeugen macht Cybersecurity zur grundlegenden Voraussetzung für Verkehrssicherheit, Betriebserlaubnis des Pkw und Verbraucherschutz über die gesamte Nutzungsdauer hinweg.

Vermuten Sie, dass ältere Fahrzeuge aufgrund der fehlenden Sicherheits-Updates früher vom Markt verschwinden würden?

Cybersecurity ist integraler Bestandteil von Typgenehmigung und fortbestehender Betriebserlaubnis. Ein Pkw ist für viele Menschen die finanziell größte Anschaffung, doch ohne bestehende Softwaresicherheit droht ein künstlich herbeigeführter Wertverlust und ein faktisch von den Automobilherstellern diktiertes, vorzeitiges Lebensende von Fahrzeugen. Es ist nicht hinnehmbar, dass technisch einwandfreie und fahrtaugliche Pkw allein wegen ausbleibender Sicherheits-Updates vorzeitig aus dem Verkehr gedrängt werden.

Ein anderes brisantes Thema: Die Euro-7-Regelung begrenzt ab November 2026 erstmalig die Feinstaubemissionen von Bremsen. Der GVA warnt vor einer Wettbewerbsverzerrung. Welche Herausforderungen kommen im Detail auf den Aftermarket zu?

Der Verkehrssektor muss seinen Beitrag zum Umweltschutz leisten. Mit diesem Ziel der Europäischen Kommission sind wir vollkommen einverstanden. Eine möglichst lange wirtschaftlich sinnvolle Reparierbarkeit von Fahrzeugen ist dafür ein wichtiger Faktor – hier sind unsere Mitglieder jeden Tag ein Garant. Leider konterkariert die EU-Kommission ihr Ziel durch problematische Aspekte in der Verordnung selbst.

Bremsscheiben und -beläge sind klassische Verschleißteile, die einem regelmäßigen Austausch unterliegen. Oft werden die Services rund herum von freien Betrieben geleistet. Bei 55 Millionen Kfz in Deutschland wird schnell klar: Serviceleistungen an Fahrzeugbremsen durch freie Betriebe sind unverzichtbar. Solche Verschärfungen wie bei der Euro-7-Verordnung können die Bremsenwartung erschweren und den Wettbewerb verzerren.

Müssen auch Ersatzkomponenten für die betroffenen Fahrzeuge die neuen Regelungen erfüllen? Wenn ja, sind die Zulieferer und Teilehändler des Aftermarket in Ihren Augen schon auf die Euro 7 vorbereitet? Oder vermuten Sie, dass sie – insbesondere die Zulieferer, die nicht in der Erstausrüstung tätig sind – vorerst „hinten runterfallen“ werden?

Die Regelung gilt ebenso für Ersatzkomponenten, jedoch gibt es derzeit keinen Rechtsrahmen, auf den sich unabhängige Hersteller berufen können, um Euro-7-konforme Ersatzteile zuzulassen und in den Markt zu liefern. Wird dieses Vakuum nicht beseitigt, wird dies zu einer eingeschränkten Verfügbarkeit von Ersatzteilen und höheren Wartungskosten führen. Die EU-Kommission hat die Verpflichtung, den Wettbewerb auf dem Aftermarket durch einen Durchführungsrechtsakt zu Ersatzteilen zu regeln. Dabei sind realistische Fristen bei der Produktentwicklung, -prüfung und -zulassung zu berücksichtigen. Die EU-Kommission selbst sollte ein großes Interesse daran haben, dass freie Betriebe Euro-7-Fahrzeuge mit ihrer Expertise warten können.

Gibt es aktuell weitere Herausforderungen für den freien Teilehandel? Wie sieht es etwa mit stabilen Preisen aufgrund der momentan stark angestiegenen Spritpreise aus?

Die derzeit hohen Kraftstoffpreise schlagen sich natürlich im Mobilitätsbudget der Autofahrer nieder. Die meisten Menschen, auch in Großstädten, sind zur Bewältigung ihres Alltags auf ihren Pkw zwingend angewiesen. Ein Umstieg auf den ÖPNV oder auf batterieelektrische Fahrzeuge – vor allem kurzfristig – ist für den Großteil keine Option. Wir sehen sogar, dass es im März 2026 massive Nachholeffekte gegeben hat und der freie Autoteile-Großhandel – trotz schwachem Start ins Jahr – im ersten Quartal insgesamt um 4,9 Prozent (nominal) gewachsen ist. Die Unternehmen des freien Markts tun ihr Bestes, damit Autofahren nicht zum Luxus wird.

Herr Vollmar, vielen Dank.

Kontakt zum Autor:
Jessica Socher, 08247 / 3007-174 | jessica.socher@krafthand-medien.de