{"id":47656,"date":"2026-09-11T13:00:46","date_gmt":"2026-09-11T11:00:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/?p=47656"},"modified":"2026-09-11T13:38:08","modified_gmt":"2026-09-11T11:38:08","slug":"studie-fast-jeder-zweite-lkw-in-europa-bis-2035-elektrisch","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/artikel\/studie-fast-jeder-zweite-lkw-in-europa-bis-2035-elektrisch-47656\/","title":{"rendered":"Studie: Fast jeder zweite Lkw in Europa bis 2035 elektrisch"},"content":{"rendered":"

Laut einer aktuellen Studie der Boston-Consulting-Group (BCG) k\u00f6nnte fast jeder zweite Lkw in Europa bis 2025 elektrisch unterwegs sein. Bis dahin sind es noch neun Jahre – ein enormes Potenzial f\u00fcr die OEM. Doch der weltweite Hochlauf elektrischer Lkw entwickelt sich der BCG zufolge zunehmend auseinander. So folgten China, Europa und die USA unterschiedlichen Pfaden bei Kosten, Regulierung und Ladeinfrastruktur. F\u00fcr Hersteller und Zulieferer bedeutet das: Eine einheitliche globale Elektrifizierungsstrategie wird zunehmend zum Risiko. Letztendlich entscheiden die unterschiedlichen Geschwindigkeiten dar\u00fcber, wo Investitionen in Plattformen und Produktionskapazit\u00e4ten bereits heute wirtschaftlich sind.<\/p>\n

China skaliert \u2013 Europa steht vor dem Hochlauf<\/h3>\n

China hat laut Studie bei batterieelektrischen Lkw (BEV) bereits einen Wendepunkt erreicht. 2025 entfielen knapp 30 Prozent der Neuzulassungen mittlerer und schwerer Lkw auf batterieelektrische Modelle; 2026 liegt der Anteil bereits dar\u00fcber. Zugleich steht China f\u00fcr mehr als 90 Prozent der weltweit verkauften emissionsfreien Lkw. In zentralen Segmenten \u2013 mittelschwere Lkw und schwere Lkw im Regionalverkehr \u2013 haben E-Lkw Kostenparit\u00e4t mit Diesel erreicht. Ein vergleichsweise dichtes Netz aus Lade- und Batteriewechselstationen sowie staatliche F\u00f6rderprogramme beschleunigen den Hochlauf zus\u00e4tzlich. Im Fernverkehr bleibt LNG zun\u00e4chst eine \u00dcbergangsl\u00f6sung, d\u00fcrfte aber mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur nach 2030 zunehmend von batterieelektrischen Lkw verdr\u00e4ngt werden.<\/p>\n

China zeigt, wie schnell sich ein Markt ver\u00e4ndern kann, sobald Kosten, Infrastruktur und Regulierung zusammenspielen. Hersteller, die dort bei der Skalierung zu sp\u00e4t kommen, riskieren dauerhaft Marktanteile. (Peter Wiedenhoff, Managing Director und Partner bei BCG). <\/p><\/blockquote>\n

Europa steht dagegen erst vor dem breiten Hochlauf. Die EU-Vorgaben verlangen von Herstellern eine Reduktion der CO\u2082-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge um 43 Prozent bis 2030 und 64 Prozent bis 2035 gegen\u00fcber 2019. Im nachfragegetriebenen Szenario erwartet BCG bis 2035 einen BEV-Anteil von rund 48 Prozent, basierend auf den verkauften Fahrzeugen. Bleibt eine regulatorische Entlastung aus, m\u00fcssten Hersteller den Anteil auf bis zu 65 Prozent steigern, um ihre CO\u2082-Ziele einzuhalten. Die entscheidende H\u00fcrde sei die Ladeinfrastruktur. Das Ladenetz entlang des transeurop\u00e4ischen Verkehrsnetzes TEN-T w\u00e4chst, erreicht bislang aber nicht die f\u00fcr einen gro\u00dffl\u00e4chigen BEV-Fernverkehr bis 2030 erforderliche Dichte. Gleichzeitig steigt der Kostendruck: Chinesische Anbieter k\u00f6nnen batterieelektrische schwere Fernverkehrs-Lkw laut BCG bis zu 30 bis 50 Prozent g\u00fcnstiger anbieten als europ\u00e4ische Wettbewerber.<\/p>\n

USA: Verbrenner bleiben vorerst dominant<\/h3>\n

In den USA verl\u00e4uft die Elektrifizierung deutlich langsamer. F\u00fcr mittelschwere Lkw und schwere Lkw im Regionalverkehr erwartet BCG die Kostenparit\u00e4t mit Diesel erst zwischen 2029 und 2031, im Fernverkehr Mitte der 2030er-Jahre. Batterieelektrische und Hybrid-Lkw d\u00fcrften 2030 zusammen weniger als f\u00fcnf Prozent der Neuzulassungen ausmachen. Ein bundesweites Zero-Emission-Mandat fehlt; hinzu kommen eine noch wenig entwickelte Ladeinfrastruktur und unterschiedliche Vorgaben und Anreize der Bundesstaaten. F\u00fcr den Fernverkehr setzen einzelne Anbieter bereits auf Fahrzeuge mit rund 500 Meilen Reichweite und Megawatt-Laden und streben damit noch Ende der 2020er-Jahre Kostenparit\u00e4t mit Diesel an. Bis sich batterieelektrische Antriebe breiter rechnen, sieht BCG Hybride und Plug-in-Hybride als praktikable \u00dcbergangsl\u00f6sung.<\/p>\n

Drei Weltm\u00e4rkte, drei unterschiedliche Strategien<\/h3>\n

Aus den unterschiedlichen Entwicklungspfaden leitet BCG drei Priorit\u00e4ten ab: In China sollten Hersteller jetzt skalieren und Batterieversorgung sowie Batteriewechsel-Standards absichern. In Europa geht es darum, Batteriekosten zu senken, Megawatt-Ladeinfrastruktur entlang zentraler Frachtkorridore auszubauen und sich auf g\u00fcnstigere chinesische Wettbewerber einzustellen. In den USA sollten Investitionen zun\u00e4chst auf jene Segmente konzentriert werden, in denen BEV wirtschaftlich absehbar sind; Investitionen in den Fernverkehr sollten an Fortschritte bei Ladeinfrastruktur und Nachfrage gekoppelt werden.<\/p>\n

Die gr\u00f6\u00dfte Gefahr f\u00fcr Hersteller und Zulieferer ist nicht mehr die Wahl der falschen Antriebstechnologie. Es ist die Annahme, dass ein einziger globaler Fahrplan \u00fcberall funktioniert\u201c, sagt Wiedenhoff. \u201eProduktportfolio, Fertigung und Lieferketten m\u00fcssen sich k\u00fcnftig st\u00e4rker an der Realit\u00e4t des jeweiligen Marktes orientieren.<\/p><\/blockquote>\n

Weitere Details zur Studie sind hier<\/a> zu finden.<\/p>\n\r\n\t\t\t\t

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\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tKontakt zum Autor:
\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tGeorg Blenk<\/strong>, 08247 \/ 3007-45 | georg.blenk@krafthand-medien.de<\/a>\r\n\t\t\t\t\t\t\t
\r\n\t\t\t\t\t\t\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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