Funktionsweise eines VTG-Laders<\/h4>\n![\"\"](\"https:\/\/static.krafthand-truck.de\/uploads\/2026\/08\/BorgWarner_V5_VTG_Lader_Lkw-259x300.jpg\")
<\/a>VTG-Lader (V5 VTG). Bild: BorgWarner<\/figcaption><\/figure>\nWird der Str\u00f6mungsquerschnitt verkleinert (Leitschaufeln schlie\u00dfen beziehungsweise der D\u00fcsenring bewegt sich in Richtung kleinerer \u00d6ffnung), steigt die Str\u00f6mungsgeschwindigkeit des Abgases. Dadurch erh\u00f6ht sich die Turbinendrehzahl, wodurch der Ladedruck ansteigt.<\/p>\n
Wird der Str\u00f6mungsquerschnitt dagegen vergr\u00f6\u00dfert (Leitschaufeln \u00f6ffnen beziehungsweise der D\u00fcsenring bewegt sich in Richtung gr\u00f6\u00dferer \u00d6ffnung), sinken die Str\u00f6mungsgeschwindigkeit des Abgases, die Turbinendrehzahl sowie der erzeugte Ladedruck.<\/p>\n
Im Bild ist die neueste Generation eines VTG-Laders von BorgWarner (V5 VTG) f\u00fcr Nutzfahrzeuge mit 9-17 Litern Hubraum, mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln zu sehen.<\/p>\n
<\/p>\n
\nElektrischer Aktuator<\/h3>\n
Aktuelle VTG-Systeme werden \u00fcber rein elektrische Aktuatoren verstellt. Diese erm\u00f6glichen eine pr\u00e4zise Positionierung der VTG-Verstellung und kommen ohne zus\u00e4tzliche pneumatische Komponenten aus. Somit wird nicht nur die Systemkomplexit\u00e4t reduziert, sondern auch die Anzahl m\u00f6glicher St\u00f6rquellen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass elektrische Aktuatoren oftmals als eigenst\u00e4ndige Baugruppe ausgef\u00fchrt sind und bei einem Defekt auch unabh\u00e4ngig vom eigentlichen Turbolader ausgetauscht werden k\u00f6nnen.
\nDer elektrische Anschluss des im Schaltplan gezeigten Aktuators beschr\u00e4nkt sich auf lediglich vier Leitungen. Zwei Leitungen dienen der Spannungsversorgung, die beiden anderen der Kommunikation \u00fcber den Datenbus.<\/p>\n
Anbindung an den Datenbus<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/static.krafthand-truck.de\/uploads\/2026\/08\/VTG_Lader_Anbindung_Datenbus_Lkw-300x203.jpg\")
<\/a>Schaltplanausschnitt eines CAN-vernetzten VTG-Aktuators (M35).<\/figcaption><\/figure>\nDie Datenbusanbindung geht weit \u00fcber die reine Ansteuerung des VTG-Aktuators hinaus. Sie erm\u00f6glicht einen bidirektionalen Informationsaustausch zwischen Aktuator und Motorsteuerger\u00e4t. W\u00e4hrend das Motorsteuerger\u00e4t die Soll-Stellungen vorgibt, \u00fcberwacht der Aktuator selbstst\u00e4ndig seine eigenen Funktionen und \u00fcbermittelt die relevanten Parameter und Diagnosedaten zur\u00fcck. Dadurch stehen dem Motorsteuerger\u00e4t deutlich umfangreichere Informationen f\u00fcr die \u00dcberwachung und Fehlerdiagnose zur Verf\u00fcgung. Je nach Hersteller und Modell werden unter anderem Parameter wie die Versorgungsspannung, die aktuelle Position der VTG-Verstellung, die Temperatur der Steuerelektronik sowie die Stromaufnahme des Elektromotors \u00fcberwacht.
\nDie Auswertung der Stromaufnahme erm\u00f6glicht der internen Elektronik, Ver\u00e4nderungen des mechanischen Zustands des Verstellmechanismus fr\u00fchzeitig zu erkennen. So f\u00fchrt zum Beispiel ein erh\u00f6hter Stellwiderstand, infolge von Verkokungen, Ablagerungen oder anderen mechanischen Beeintr\u00e4chtigungen, zu einer erh\u00f6hten Stromaufnahme des Elektromotors.<\/p>\n
Fehlercodes und Diagnose<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/static.krafthand-truck.de\/uploads\/2026\/08\/Stellgliedtest_VTG_Aktuator_elektrisch-300x200.jpg\")
<\/a>Der Fehlercode P1350 liefert einen ersten Hinweis auf eine St\u00f6rung der Stromversorgung oder der internen Elektronik des VTG-Aktuators.<\/figcaption><\/figure>\nWerden definierte Grenzwerte \u00fcberschritten, \u00fcbermittelt die Steuerelektronik entsprechende Status- und Diagnosedaten an das Motorsteuerger\u00e4t. Abh\u00e4ngig von Art und Schwere des Fehlers wird ein entsprechender Fehlercode im Fehlerspeicher eingetragen. Nicht selten lassen sich bereits anhand der erfassten Fehlercodes erste R\u00fcckschl\u00fcsse auf die Art der St\u00f6rung ziehen und dadurch die weiteren Pr\u00fcfschritte bestimmen. Liegen mehrere Fehlercodes gleichzeitig vor, empfiehlt es sich, diese einschlie\u00dflich ihrer Umgebungsparameter zu dokumentieren und anschlie\u00dfend den Fehlerspeicher zu l\u00f6schen. So kann \u00fcberpr\u00fcft werden, welche Fehlercodes direkt oder erst w\u00e4hrend einer Probefahrt wieder auftreten.<\/p>\n
Herstellerspezifische Parameter, reale Fahrbedingungen<\/h3>\n
Dar\u00fcber hinaus liefern die herstellerspezifischen Parameter wertvolle Informationen \u00fcber den aktuellen Betriebszustand des Systems. So l\u00e4sst sich zum Beispiel \u00fcberpr\u00fcfen, ob die vom Motorsteuerger\u00e4t angeforderte Position des VTG-Stellers tats\u00e4chlich erreicht wird und der Ladedruck den vorgegebenen Sollwerten entspricht. Wird die angeforderte Sollstellung nur verz\u00f6gert oder \u00fcberhaupt nicht erreicht, kann dies auf einen schwerg\u00e4ngigen Mechanismus hinweisen.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/static.krafthand-truck.de\/uploads\/2026\/08\/VTG_Lader_Lkw_mechanischer_Defekt-278x300.jpg\")
<\/a>Nicht selten liegen elektrischen Fehlerbildern mechanische Ursachen zugrunde.<\/figcaption><\/figure>\nBestimmte Parameter sollten m\u00f6glichst unter realen Fahrbedingungen beobachtet werden. So l\u00e4sst sich erkennen, ob Abweichungen ausschlie\u00dflich in bestimmten Last- oder Drehzahlbereichen auftreten, die in der Werkstatt so nicht nachvollzogen werden k\u00f6nnen. Erg\u00e4nzend erm\u00f6glicht ein Stellgliedtest die Funktionspr\u00fcfung einzelner Aktuatoren. Der VTG-Aktuator wird dabei unabh\u00e4ngig vom aktuellen Motorbetrieb in bestimmte Positionen bewegt. Damit l\u00e4sst sich recht einfach feststellen, ob der Aktuator grunds\u00e4tzlich auf die Ansteuerung reagiert und die Stellbewegung ausf\u00fchrt.<\/p>\n
Die Kalibrierung des Aktuators<\/h3>\n
Die integrierte Positionserfassung erfordert eine Kalibrierung des VTG-Aktuators. Erst wenn diese erfolgreich ausgef\u00fchrt wurde, kann die Ist-Position der VTG-Verstellung eindeutig bestimmt und an das Motorsteuerger\u00e4t zur\u00fcckgemeldet werden. Je nach Hersteller erfolgt die Kalibrierung automatisch oder wird entsprechend mit dem Diagnoseger\u00e4t angesto\u00dfen. Im Rahmen der Fehlersuche sollte daher zur Sicherheit auch \u00fcberpr\u00fcft werden, ob zuvor Arbeiten am VTG-System durchgef\u00fchrt wurden, die eine erneute Kalibrierung erforderlich machen.<\/p>\n
Weiterf\u00fchrende Messungen<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/static.krafthand-truck.de\/uploads\/2026\/08\/VTG_Lader_Steckkontakt_Aktuator_Lkw-300x225.jpg\")
<\/a>Korrodierte Steckkontakte k\u00f6nnen zu erh\u00f6hten \u00dcbergangswiderst\u00e4nden und damit zu Spannungsabf\u00e4llen unter Last f\u00fchren.<\/figcaption><\/figure>\nReichen die \u00fcber das Diagnoseger\u00e4t erfassten Informationen nicht f\u00fcr eine eindeutige Fehlerzuordnung aus, sind mit einem Multimeter weiterf\u00fchrende Messungen m\u00f6glich. Hierzu sollte jedoch ein fahrzeugspezifischer Schaltplan herangezogen werden, um Fehlinterpretationen durch falsche Kontaktierungen zu vermeiden.
\nEine fehlerfreie Spannungsversorgung und Masseanbindung bilden die Grundvoraussetzung f\u00fcr eine zuverl\u00e4ssige Funktion. Zu beachten ist aber, dass sich durch eine einfache Spannungsmessung \u00dcbergangswiderst\u00e4nde nicht sicher ausschlie\u00dfen lassen. Korrodierte Steckverbindungen, besch\u00e4digte Leitungen oder lose Kontakte k\u00f6nnen trotz anliegender Versorgungsspannung erst unter Last zu einem unzul\u00e4ssigen Spannungsabfall f\u00fchren. Sind keine Auff\u00e4lligkeiten erkennbar, sollte die Pr\u00fcfung durch eine Spannungsabfallmessung unter Last erg\u00e4nzt werden.<\/p>\n
Warum eine einfache Spannungsmessung oft nicht ausreicht<\/h3>\n
Beispiel: W\u00e4hrend des Betriebs nimmt der VTG-Aktuator etwa 4 A auf. Gleichzeitig verursacht ein korrodierter Steckkontakt einen \u00dcbergangswiderstand von 2 \u03a9.<\/p>\n
\n- Ohne Last:<\/strong> Bei abgezogenem Stecker wird an den Kontakten eine Versorgungsspannung von circa 24 V gemessen. Da der Aktuator nicht angeschlossen ist, flie\u00dft kein Strom. Gleichzeitig entsteht am vorhandenen \u00dcbergangswiderstand praktisch kein Spannungsabfall, sodass die Spannungsversorgung zun\u00e4chst einwandfrei erscheint.<\/li>\n
- Unter Last:<\/strong> Nach dem Einstecken und Ansteuern des Aktuators flie\u00dft ein sogenannter Arbeitsstrom. Im vorliegenden Beispiel werden 4 A angenommen. Erst jetzt macht sich der vorhandene \u00dcbergangswiderstand bemerkbar: An ihm fallen nach dem Ohmschen Gesetz 8 V ab (U = R \u00d7 I = 2 \u03a9 \u00d7 4 A = 8 V), sodass am Aktuator nur noch eine Versorgungsspannung von 16 V anliegt (24 V \u2212 8 V = 16 V).<\/li>\n<\/ul>\n
Obwohl die Spannungsversorgung zuvor unauff\u00e4llig war, f\u00fchrt die reduzierte Versorgungsspannung nun zu Fehlfunktionen oder einem Fehlereintrag im Motorsteuerger\u00e4t. Auch die beiden Datenbusleitungen lassen sich mit einem Multimeter \u00fcberpr\u00fcfen. Allerdings ist dabei zu beachten, dass auch andere Komponenten des Bussystems f\u00fcr m\u00f6gliche St\u00f6rungen in Frage kommen k\u00f6nnen. Anhand des Schaltplans lassen sich die einzelnen Busteilnehmer aber leicht identifizieren und f\u00fcr die weiteren Messungen vom Bussystem abstecken.
\nDa \u00fcber diese Leitungen aber nur sehr geringe Signalstr\u00f6me flie\u00dfen, ist eine aussagekr\u00e4ftige Spannungsabfallmessung im aktiven Zustand nicht m\u00f6glich. Manche Hersteller geben daher vor, dass Datenbusleitungen mittels Widerstandsmessung zu \u00fcberpr\u00fcfen sind. Der gemessene Leitungswiderstand sollte dabei m\u00f6glichst unter 0,5 \u03a9 liegen. In der Praxis kann jedoch selbst eine Leitung, bei der nur noch wenige Litzen elektrisch leitend sind, diese Pr\u00fcfung bestehen, unter Last aber einen Spannungsabfall verursachen. Aufgrund der geringen Signalstr\u00f6me f\u00fchren solche Sch\u00e4den aber auch nicht immer zu einer von der Eigendiagnose erkannten Kommunikationsst\u00f6rung. Im Verdachtsfall lassen sich die Leitungen unter folgenden Pr\u00fcfbedingungen ebenfalls unter Last pr\u00fcfen. Dazu sind zun\u00e4chst die Steckverbindungen sowohl am Aktuator als auch am Motorsteuerger\u00e4t zu trennen. Anschlie\u00dfend werden die Leitungen \u00fcber einen externen Pr\u00fcfstromkreis kontrolliert. Hierzu wird eine Leitungsseite mit einer externen Spannungsversorgung und die gegen\u00fcberliegende Leitungsseite \u00fcber eine 21-Watt-Gl\u00fchlampe miteinander verbunden. Die Gl\u00fchlampe dient dabei als Last und erm\u00f6glicht eine Spannungsabfallmessung unter Betriebsbedingungen.<\/p>\n
<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/static.krafthand-truck.de\/uploads\/2026\/08\/VTG_Lader_Aktuaktor_Messung_Spannungsabfall-300x166.jpg\")
Die Spannungsabfallmessung erm\u00f6glicht die zuverl\u00e4ssige Erkennung von Leitungs-, Kontakt- und \u00dcbergangswiderst\u00e4nden unter Last.<\/figcaption><\/figure>\nFehlerbild, Diagnosedaten und Messmittel<\/h3>\n
In Abh\u00e4ngigkeit vom Fehlerbild und Bussystem bestehen noch weitere Pr\u00fcfm\u00f6glichkeiten wie zum Beispiel die \u00dcberpr\u00fcfung der Busaktivit\u00e4t und der Abschlusswiderst\u00e4nde. Steht ein Oszilloskop zur Verf\u00fcgung, l\u00e4sst sich au\u00dferdem das CAN-Bus-Signal analysieren. Aufgrund der stetig erweiterten Diagnosefunktionen moderner Steuerger\u00e4te und Diagnoseger\u00e4te sind diese Messungen heute jedoch eher selten erforderlich.
\nDie dargestellten Pr\u00fcfschritte stellen deshalb eine m\u00f6gliche Vorgehensweise dar. Welche Pr\u00fcfungen im Einzelfall sinnvoll sind und in welcher Reihenfolge sie erfolgen, h\u00e4ngt vom Fehlerbild, der Aussagekraft der Diagnosedaten und den verf\u00fcgbaren Messmitteln ab.<\/p>\n
Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 3-2026 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
![\"\"](\"https:\/\/static.krafthand-truck.de\/uploads\/2026\/08\/BorgWarner_V5_VTG_Lader_Lkw.jpg\")
<\/a>Wird der Str\u00f6mungsquerschnitt verkleinert (Leitschaufeln schlie\u00dfen beziehungsweise der D\u00fcsenring bewegt sich in Richtung kleinerer \u00d6ffnung), steigt die Str\u00f6mungsgeschwindigkeit des Abgases. Dadurch erh\u00f6ht sich die Turbinendrehzahl, wodurch der Ladedruck ansteigt.<\/p>\n
Wird der Str\u00f6mungsquerschnitt dagegen vergr\u00f6\u00dfert (Leitschaufeln \u00f6ffnen beziehungsweise der D\u00fcsenring bewegt sich in Richtung gr\u00f6\u00dferer \u00d6ffnung), sinken die Str\u00f6mungsgeschwindigkeit des Abgases, die Turbinendrehzahl sowie der erzeugte Ladedruck.<\/p>\n
Im Bild ist die neueste Generation eines VTG-Laders von BorgWarner (V5 VTG) f\u00fcr Nutzfahrzeuge mit 9-17 Litern Hubraum, mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln zu sehen.<\/p>\n
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Elektrischer Aktuator<\/h3>\n
Aktuelle VTG-Systeme werden \u00fcber rein elektrische Aktuatoren verstellt. Diese erm\u00f6glichen eine pr\u00e4zise Positionierung der VTG-Verstellung und kommen ohne zus\u00e4tzliche pneumatische Komponenten aus. Somit wird nicht nur die Systemkomplexit\u00e4t reduziert, sondern auch die Anzahl m\u00f6glicher St\u00f6rquellen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass elektrische Aktuatoren oftmals als eigenst\u00e4ndige Baugruppe ausgef\u00fchrt sind und bei einem Defekt auch unabh\u00e4ngig vom eigentlichen Turbolader ausgetauscht werden k\u00f6nnen.
\nDer elektrische Anschluss des im Schaltplan gezeigten Aktuators beschr\u00e4nkt sich auf lediglich vier Leitungen. Zwei Leitungen dienen der Spannungsversorgung, die beiden anderen der Kommunikation \u00fcber den Datenbus.<\/p>\n
Anbindung an den Datenbus<\/h3>\n<\/a>Schaltplanausschnitt eines CAN-vernetzten VTG-Aktuators (M35).<\/figcaption><\/figure>\nDie Datenbusanbindung geht weit \u00fcber die reine Ansteuerung des VTG-Aktuators hinaus. Sie erm\u00f6glicht einen bidirektionalen Informationsaustausch zwischen Aktuator und Motorsteuerger\u00e4t. W\u00e4hrend das Motorsteuerger\u00e4t die Soll-Stellungen vorgibt, \u00fcberwacht der Aktuator selbstst\u00e4ndig seine eigenen Funktionen und \u00fcbermittelt die relevanten Parameter und Diagnosedaten zur\u00fcck. Dadurch stehen dem Motorsteuerger\u00e4t deutlich umfangreichere Informationen f\u00fcr die \u00dcberwachung und Fehlerdiagnose zur Verf\u00fcgung. Je nach Hersteller und Modell werden unter anderem Parameter wie die Versorgungsspannung, die aktuelle Position der VTG-Verstellung, die Temperatur der Steuerelektronik sowie die Stromaufnahme des Elektromotors \u00fcberwacht.
\nDie Auswertung der Stromaufnahme erm\u00f6glicht der internen Elektronik, Ver\u00e4nderungen des mechanischen Zustands des Verstellmechanismus fr\u00fchzeitig zu erkennen. So f\u00fchrt zum Beispiel ein erh\u00f6hter Stellwiderstand, infolge von Verkokungen, Ablagerungen oder anderen mechanischen Beeintr\u00e4chtigungen, zu einer erh\u00f6hten Stromaufnahme des Elektromotors.<\/p>\n
Fehlercodes und Diagnose<\/h3>\n<\/a>Der Fehlercode P1350 liefert einen ersten Hinweis auf eine St\u00f6rung der Stromversorgung oder der internen Elektronik des VTG-Aktuators.<\/figcaption><\/figure>\nWerden definierte Grenzwerte \u00fcberschritten, \u00fcbermittelt die Steuerelektronik entsprechende Status- und Diagnosedaten an das Motorsteuerger\u00e4t. Abh\u00e4ngig von Art und Schwere des Fehlers wird ein entsprechender Fehlercode im Fehlerspeicher eingetragen. Nicht selten lassen sich bereits anhand der erfassten Fehlercodes erste R\u00fcckschl\u00fcsse auf die Art der St\u00f6rung ziehen und dadurch die weiteren Pr\u00fcfschritte bestimmen. Liegen mehrere Fehlercodes gleichzeitig vor, empfiehlt es sich, diese einschlie\u00dflich ihrer Umgebungsparameter zu dokumentieren und anschlie\u00dfend den Fehlerspeicher zu l\u00f6schen. So kann \u00fcberpr\u00fcft werden, welche Fehlercodes direkt oder erst w\u00e4hrend einer Probefahrt wieder auftreten.<\/p>\n
Herstellerspezifische Parameter, reale Fahrbedingungen<\/h3>\n
Dar\u00fcber hinaus liefern die herstellerspezifischen Parameter wertvolle Informationen \u00fcber den aktuellen Betriebszustand des Systems. So l\u00e4sst sich zum Beispiel \u00fcberpr\u00fcfen, ob die vom Motorsteuerger\u00e4t angeforderte Position des VTG-Stellers tats\u00e4chlich erreicht wird und der Ladedruck den vorgegebenen Sollwerten entspricht. Wird die angeforderte Sollstellung nur verz\u00f6gert oder \u00fcberhaupt nicht erreicht, kann dies auf einen schwerg\u00e4ngigen Mechanismus hinweisen.<\/p>\n<\/a>Nicht selten liegen elektrischen Fehlerbildern mechanische Ursachen zugrunde.<\/figcaption><\/figure>\nBestimmte Parameter sollten m\u00f6glichst unter realen Fahrbedingungen beobachtet werden. So l\u00e4sst sich erkennen, ob Abweichungen ausschlie\u00dflich in bestimmten Last- oder Drehzahlbereichen auftreten, die in der Werkstatt so nicht nachvollzogen werden k\u00f6nnen. Erg\u00e4nzend erm\u00f6glicht ein Stellgliedtest die Funktionspr\u00fcfung einzelner Aktuatoren. Der VTG-Aktuator wird dabei unabh\u00e4ngig vom aktuellen Motorbetrieb in bestimmte Positionen bewegt. Damit l\u00e4sst sich recht einfach feststellen, ob der Aktuator grunds\u00e4tzlich auf die Ansteuerung reagiert und die Stellbewegung ausf\u00fchrt.<\/p>\n
Die Kalibrierung des Aktuators<\/h3>\n
Die integrierte Positionserfassung erfordert eine Kalibrierung des VTG-Aktuators. Erst wenn diese erfolgreich ausgef\u00fchrt wurde, kann die Ist-Position der VTG-Verstellung eindeutig bestimmt und an das Motorsteuerger\u00e4t zur\u00fcckgemeldet werden. Je nach Hersteller erfolgt die Kalibrierung automatisch oder wird entsprechend mit dem Diagnoseger\u00e4t angesto\u00dfen. Im Rahmen der Fehlersuche sollte daher zur Sicherheit auch \u00fcberpr\u00fcft werden, ob zuvor Arbeiten am VTG-System durchgef\u00fchrt wurden, die eine erneute Kalibrierung erforderlich machen.<\/p>\n
Weiterf\u00fchrende Messungen<\/h3>\n<\/a>Korrodierte Steckkontakte k\u00f6nnen zu erh\u00f6hten \u00dcbergangswiderst\u00e4nden und damit zu Spannungsabf\u00e4llen unter Last f\u00fchren.<\/figcaption><\/figure>\nReichen die \u00fcber das Diagnoseger\u00e4t erfassten Informationen nicht f\u00fcr eine eindeutige Fehlerzuordnung aus, sind mit einem Multimeter weiterf\u00fchrende Messungen m\u00f6glich. Hierzu sollte jedoch ein fahrzeugspezifischer Schaltplan herangezogen werden, um Fehlinterpretationen durch falsche Kontaktierungen zu vermeiden.
\nEine fehlerfreie Spannungsversorgung und Masseanbindung bilden die Grundvoraussetzung f\u00fcr eine zuverl\u00e4ssige Funktion. Zu beachten ist aber, dass sich durch eine einfache Spannungsmessung \u00dcbergangswiderst\u00e4nde nicht sicher ausschlie\u00dfen lassen. Korrodierte Steckverbindungen, besch\u00e4digte Leitungen oder lose Kontakte k\u00f6nnen trotz anliegender Versorgungsspannung erst unter Last zu einem unzul\u00e4ssigen Spannungsabfall f\u00fchren. Sind keine Auff\u00e4lligkeiten erkennbar, sollte die Pr\u00fcfung durch eine Spannungsabfallmessung unter Last erg\u00e4nzt werden.<\/p>\n
Warum eine einfache Spannungsmessung oft nicht ausreicht<\/h3>\n
Beispiel: W\u00e4hrend des Betriebs nimmt der VTG-Aktuator etwa 4 A auf. Gleichzeitig verursacht ein korrodierter Steckkontakt einen \u00dcbergangswiderstand von 2 \u03a9.<\/p>\n
\n- Ohne Last:<\/strong> Bei abgezogenem Stecker wird an den Kontakten eine Versorgungsspannung von circa 24 V gemessen. Da der Aktuator nicht angeschlossen ist, flie\u00dft kein Strom. Gleichzeitig entsteht am vorhandenen \u00dcbergangswiderstand praktisch kein Spannungsabfall, sodass die Spannungsversorgung zun\u00e4chst einwandfrei erscheint.<\/li>\n
- Unter Last:<\/strong> Nach dem Einstecken und Ansteuern des Aktuators flie\u00dft ein sogenannter Arbeitsstrom. Im vorliegenden Beispiel werden 4 A angenommen. Erst jetzt macht sich der vorhandene \u00dcbergangswiderstand bemerkbar: An ihm fallen nach dem Ohmschen Gesetz 8 V ab (U = R \u00d7 I = 2 \u03a9 \u00d7 4 A = 8 V), sodass am Aktuator nur noch eine Versorgungsspannung von 16 V anliegt (24 V \u2212 8 V = 16 V).<\/li>\n<\/ul>\n
Obwohl die Spannungsversorgung zuvor unauff\u00e4llig war, f\u00fchrt die reduzierte Versorgungsspannung nun zu Fehlfunktionen oder einem Fehlereintrag im Motorsteuerger\u00e4t. Auch die beiden Datenbusleitungen lassen sich mit einem Multimeter \u00fcberpr\u00fcfen. Allerdings ist dabei zu beachten, dass auch andere Komponenten des Bussystems f\u00fcr m\u00f6gliche St\u00f6rungen in Frage kommen k\u00f6nnen. Anhand des Schaltplans lassen sich die einzelnen Busteilnehmer aber leicht identifizieren und f\u00fcr die weiteren Messungen vom Bussystem abstecken.
\nDa \u00fcber diese Leitungen aber nur sehr geringe Signalstr\u00f6me flie\u00dfen, ist eine aussagekr\u00e4ftige Spannungsabfallmessung im aktiven Zustand nicht m\u00f6glich. Manche Hersteller geben daher vor, dass Datenbusleitungen mittels Widerstandsmessung zu \u00fcberpr\u00fcfen sind. Der gemessene Leitungswiderstand sollte dabei m\u00f6glichst unter 0,5 \u03a9 liegen. In der Praxis kann jedoch selbst eine Leitung, bei der nur noch wenige Litzen elektrisch leitend sind, diese Pr\u00fcfung bestehen, unter Last aber einen Spannungsabfall verursachen. Aufgrund der geringen Signalstr\u00f6me f\u00fchren solche Sch\u00e4den aber auch nicht immer zu einer von der Eigendiagnose erkannten Kommunikationsst\u00f6rung. Im Verdachtsfall lassen sich die Leitungen unter folgenden Pr\u00fcfbedingungen ebenfalls unter Last pr\u00fcfen. Dazu sind zun\u00e4chst die Steckverbindungen sowohl am Aktuator als auch am Motorsteuerger\u00e4t zu trennen. Anschlie\u00dfend werden die Leitungen \u00fcber einen externen Pr\u00fcfstromkreis kontrolliert. Hierzu wird eine Leitungsseite mit einer externen Spannungsversorgung und die gegen\u00fcberliegende Leitungsseite \u00fcber eine 21-Watt-Gl\u00fchlampe miteinander verbunden. Die Gl\u00fchlampe dient dabei als Last und erm\u00f6glicht eine Spannungsabfallmessung unter Betriebsbedingungen.<\/p>\n
<\/p>\nDie Spannungsabfallmessung erm\u00f6glicht die zuverl\u00e4ssige Erkennung von Leitungs-, Kontakt- und \u00dcbergangswiderst\u00e4nden unter Last.<\/figcaption><\/figure>\nFehlerbild, Diagnosedaten und Messmittel<\/h3>\n
In Abh\u00e4ngigkeit vom Fehlerbild und Bussystem bestehen noch weitere Pr\u00fcfm\u00f6glichkeiten wie zum Beispiel die \u00dcberpr\u00fcfung der Busaktivit\u00e4t und der Abschlusswiderst\u00e4nde. Steht ein Oszilloskop zur Verf\u00fcgung, l\u00e4sst sich au\u00dferdem das CAN-Bus-Signal analysieren. Aufgrund der stetig erweiterten Diagnosefunktionen moderner Steuerger\u00e4te und Diagnoseger\u00e4te sind diese Messungen heute jedoch eher selten erforderlich.
\nDie dargestellten Pr\u00fcfschritte stellen deshalb eine m\u00f6gliche Vorgehensweise dar. Welche Pr\u00fcfungen im Einzelfall sinnvoll sind und in welcher Reihenfolge sie erfolgen, h\u00e4ngt vom Fehlerbild, der Aussagekraft der Diagnosedaten und den verf\u00fcgbaren Messmitteln ab.<\/p>\n
Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 3-2026 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
<\/a>Die Datenbusanbindung geht weit \u00fcber die reine Ansteuerung des VTG-Aktuators hinaus. Sie erm\u00f6glicht einen bidirektionalen Informationsaustausch zwischen Aktuator und Motorsteuerger\u00e4t. W\u00e4hrend das Motorsteuerger\u00e4t die Soll-Stellungen vorgibt, \u00fcberwacht der Aktuator selbstst\u00e4ndig seine eigenen Funktionen und \u00fcbermittelt die relevanten Parameter und Diagnosedaten zur\u00fcck. Dadurch stehen dem Motorsteuerger\u00e4t deutlich umfangreichere Informationen f\u00fcr die \u00dcberwachung und Fehlerdiagnose zur Verf\u00fcgung. Je nach Hersteller und Modell werden unter anderem Parameter wie die Versorgungsspannung, die aktuelle Position der VTG-Verstellung, die Temperatur der Steuerelektronik sowie die Stromaufnahme des Elektromotors \u00fcberwacht.
\nDie Auswertung der Stromaufnahme erm\u00f6glicht der internen Elektronik, Ver\u00e4nderungen des mechanischen Zustands des Verstellmechanismus fr\u00fchzeitig zu erkennen. So f\u00fchrt zum Beispiel ein erh\u00f6hter Stellwiderstand, infolge von Verkokungen, Ablagerungen oder anderen mechanischen Beeintr\u00e4chtigungen, zu einer erh\u00f6hten Stromaufnahme des Elektromotors.<\/p>\n
Fehlercodes und Diagnose<\/h3>\n<\/a>Der Fehlercode P1350 liefert einen ersten Hinweis auf eine St\u00f6rung der Stromversorgung oder der internen Elektronik des VTG-Aktuators.<\/figcaption><\/figure>\nWerden definierte Grenzwerte \u00fcberschritten, \u00fcbermittelt die Steuerelektronik entsprechende Status- und Diagnosedaten an das Motorsteuerger\u00e4t. Abh\u00e4ngig von Art und Schwere des Fehlers wird ein entsprechender Fehlercode im Fehlerspeicher eingetragen. Nicht selten lassen sich bereits anhand der erfassten Fehlercodes erste R\u00fcckschl\u00fcsse auf die Art der St\u00f6rung ziehen und dadurch die weiteren Pr\u00fcfschritte bestimmen. Liegen mehrere Fehlercodes gleichzeitig vor, empfiehlt es sich, diese einschlie\u00dflich ihrer Umgebungsparameter zu dokumentieren und anschlie\u00dfend den Fehlerspeicher zu l\u00f6schen. So kann \u00fcberpr\u00fcft werden, welche Fehlercodes direkt oder erst w\u00e4hrend einer Probefahrt wieder auftreten.<\/p>\n
Herstellerspezifische Parameter, reale Fahrbedingungen<\/h3>\n
Dar\u00fcber hinaus liefern die herstellerspezifischen Parameter wertvolle Informationen \u00fcber den aktuellen Betriebszustand des Systems. So l\u00e4sst sich zum Beispiel \u00fcberpr\u00fcfen, ob die vom Motorsteuerger\u00e4t angeforderte Position des VTG-Stellers tats\u00e4chlich erreicht wird und der Ladedruck den vorgegebenen Sollwerten entspricht. Wird die angeforderte Sollstellung nur verz\u00f6gert oder \u00fcberhaupt nicht erreicht, kann dies auf einen schwerg\u00e4ngigen Mechanismus hinweisen.<\/p>\n<\/a>Nicht selten liegen elektrischen Fehlerbildern mechanische Ursachen zugrunde.<\/figcaption><\/figure>\nBestimmte Parameter sollten m\u00f6glichst unter realen Fahrbedingungen beobachtet werden. So l\u00e4sst sich erkennen, ob Abweichungen ausschlie\u00dflich in bestimmten Last- oder Drehzahlbereichen auftreten, die in der Werkstatt so nicht nachvollzogen werden k\u00f6nnen. Erg\u00e4nzend erm\u00f6glicht ein Stellgliedtest die Funktionspr\u00fcfung einzelner Aktuatoren. Der VTG-Aktuator wird dabei unabh\u00e4ngig vom aktuellen Motorbetrieb in bestimmte Positionen bewegt. Damit l\u00e4sst sich recht einfach feststellen, ob der Aktuator grunds\u00e4tzlich auf die Ansteuerung reagiert und die Stellbewegung ausf\u00fchrt.<\/p>\n
Die Kalibrierung des Aktuators<\/h3>\n
Die integrierte Positionserfassung erfordert eine Kalibrierung des VTG-Aktuators. Erst wenn diese erfolgreich ausgef\u00fchrt wurde, kann die Ist-Position der VTG-Verstellung eindeutig bestimmt und an das Motorsteuerger\u00e4t zur\u00fcckgemeldet werden. Je nach Hersteller erfolgt die Kalibrierung automatisch oder wird entsprechend mit dem Diagnoseger\u00e4t angesto\u00dfen. Im Rahmen der Fehlersuche sollte daher zur Sicherheit auch \u00fcberpr\u00fcft werden, ob zuvor Arbeiten am VTG-System durchgef\u00fchrt wurden, die eine erneute Kalibrierung erforderlich machen.<\/p>\n
Weiterf\u00fchrende Messungen<\/h3>\n<\/a>Korrodierte Steckkontakte k\u00f6nnen zu erh\u00f6hten \u00dcbergangswiderst\u00e4nden und damit zu Spannungsabf\u00e4llen unter Last f\u00fchren.<\/figcaption><\/figure>\nReichen die \u00fcber das Diagnoseger\u00e4t erfassten Informationen nicht f\u00fcr eine eindeutige Fehlerzuordnung aus, sind mit einem Multimeter weiterf\u00fchrende Messungen m\u00f6glich. Hierzu sollte jedoch ein fahrzeugspezifischer Schaltplan herangezogen werden, um Fehlinterpretationen durch falsche Kontaktierungen zu vermeiden.
\nEine fehlerfreie Spannungsversorgung und Masseanbindung bilden die Grundvoraussetzung f\u00fcr eine zuverl\u00e4ssige Funktion. Zu beachten ist aber, dass sich durch eine einfache Spannungsmessung \u00dcbergangswiderst\u00e4nde nicht sicher ausschlie\u00dfen lassen. Korrodierte Steckverbindungen, besch\u00e4digte Leitungen oder lose Kontakte k\u00f6nnen trotz anliegender Versorgungsspannung erst unter Last zu einem unzul\u00e4ssigen Spannungsabfall f\u00fchren. Sind keine Auff\u00e4lligkeiten erkennbar, sollte die Pr\u00fcfung durch eine Spannungsabfallmessung unter Last erg\u00e4nzt werden.<\/p>\n
Warum eine einfache Spannungsmessung oft nicht ausreicht<\/h3>\n
Beispiel: W\u00e4hrend des Betriebs nimmt der VTG-Aktuator etwa 4 A auf. Gleichzeitig verursacht ein korrodierter Steckkontakt einen \u00dcbergangswiderstand von 2 \u03a9.<\/p>\n
\n- Ohne Last:<\/strong> Bei abgezogenem Stecker wird an den Kontakten eine Versorgungsspannung von circa 24 V gemessen. Da der Aktuator nicht angeschlossen ist, flie\u00dft kein Strom. Gleichzeitig entsteht am vorhandenen \u00dcbergangswiderstand praktisch kein Spannungsabfall, sodass die Spannungsversorgung zun\u00e4chst einwandfrei erscheint.<\/li>\n
- Unter Last:<\/strong> Nach dem Einstecken und Ansteuern des Aktuators flie\u00dft ein sogenannter Arbeitsstrom. Im vorliegenden Beispiel werden 4 A angenommen. Erst jetzt macht sich der vorhandene \u00dcbergangswiderstand bemerkbar: An ihm fallen nach dem Ohmschen Gesetz 8 V ab (U = R \u00d7 I = 2 \u03a9 \u00d7 4 A = 8 V), sodass am Aktuator nur noch eine Versorgungsspannung von 16 V anliegt (24 V \u2212 8 V = 16 V).<\/li>\n<\/ul>\n
Obwohl die Spannungsversorgung zuvor unauff\u00e4llig war, f\u00fchrt die reduzierte Versorgungsspannung nun zu Fehlfunktionen oder einem Fehlereintrag im Motorsteuerger\u00e4t. Auch die beiden Datenbusleitungen lassen sich mit einem Multimeter \u00fcberpr\u00fcfen. Allerdings ist dabei zu beachten, dass auch andere Komponenten des Bussystems f\u00fcr m\u00f6gliche St\u00f6rungen in Frage kommen k\u00f6nnen. Anhand des Schaltplans lassen sich die einzelnen Busteilnehmer aber leicht identifizieren und f\u00fcr die weiteren Messungen vom Bussystem abstecken.
\nDa \u00fcber diese Leitungen aber nur sehr geringe Signalstr\u00f6me flie\u00dfen, ist eine aussagekr\u00e4ftige Spannungsabfallmessung im aktiven Zustand nicht m\u00f6glich. Manche Hersteller geben daher vor, dass Datenbusleitungen mittels Widerstandsmessung zu \u00fcberpr\u00fcfen sind. Der gemessene Leitungswiderstand sollte dabei m\u00f6glichst unter 0,5 \u03a9 liegen. In der Praxis kann jedoch selbst eine Leitung, bei der nur noch wenige Litzen elektrisch leitend sind, diese Pr\u00fcfung bestehen, unter Last aber einen Spannungsabfall verursachen. Aufgrund der geringen Signalstr\u00f6me f\u00fchren solche Sch\u00e4den aber auch nicht immer zu einer von der Eigendiagnose erkannten Kommunikationsst\u00f6rung. Im Verdachtsfall lassen sich die Leitungen unter folgenden Pr\u00fcfbedingungen ebenfalls unter Last pr\u00fcfen. Dazu sind zun\u00e4chst die Steckverbindungen sowohl am Aktuator als auch am Motorsteuerger\u00e4t zu trennen. Anschlie\u00dfend werden die Leitungen \u00fcber einen externen Pr\u00fcfstromkreis kontrolliert. Hierzu wird eine Leitungsseite mit einer externen Spannungsversorgung und die gegen\u00fcberliegende Leitungsseite \u00fcber eine 21-Watt-Gl\u00fchlampe miteinander verbunden. Die Gl\u00fchlampe dient dabei als Last und erm\u00f6glicht eine Spannungsabfallmessung unter Betriebsbedingungen.<\/p>\n
<\/p>\nDie Spannungsabfallmessung erm\u00f6glicht die zuverl\u00e4ssige Erkennung von Leitungs-, Kontakt- und \u00dcbergangswiderst\u00e4nden unter Last.<\/figcaption><\/figure>\nFehlerbild, Diagnosedaten und Messmittel<\/h3>\n
In Abh\u00e4ngigkeit vom Fehlerbild und Bussystem bestehen noch weitere Pr\u00fcfm\u00f6glichkeiten wie zum Beispiel die \u00dcberpr\u00fcfung der Busaktivit\u00e4t und der Abschlusswiderst\u00e4nde. Steht ein Oszilloskop zur Verf\u00fcgung, l\u00e4sst sich au\u00dferdem das CAN-Bus-Signal analysieren. Aufgrund der stetig erweiterten Diagnosefunktionen moderner Steuerger\u00e4te und Diagnoseger\u00e4te sind diese Messungen heute jedoch eher selten erforderlich.
\nDie dargestellten Pr\u00fcfschritte stellen deshalb eine m\u00f6gliche Vorgehensweise dar. Welche Pr\u00fcfungen im Einzelfall sinnvoll sind und in welcher Reihenfolge sie erfolgen, h\u00e4ngt vom Fehlerbild, der Aussagekraft der Diagnosedaten und den verf\u00fcgbaren Messmitteln ab.<\/p>\n
Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 3-2026 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
<\/a>Werden definierte Grenzwerte \u00fcberschritten, \u00fcbermittelt die Steuerelektronik entsprechende Status- und Diagnosedaten an das Motorsteuerger\u00e4t. Abh\u00e4ngig von Art und Schwere des Fehlers wird ein entsprechender Fehlercode im Fehlerspeicher eingetragen. Nicht selten lassen sich bereits anhand der erfassten Fehlercodes erste R\u00fcckschl\u00fcsse auf die Art der St\u00f6rung ziehen und dadurch die weiteren Pr\u00fcfschritte bestimmen. Liegen mehrere Fehlercodes gleichzeitig vor, empfiehlt es sich, diese einschlie\u00dflich ihrer Umgebungsparameter zu dokumentieren und anschlie\u00dfend den Fehlerspeicher zu l\u00f6schen. So kann \u00fcberpr\u00fcft werden, welche Fehlercodes direkt oder erst w\u00e4hrend einer Probefahrt wieder auftreten.<\/p>\n
Herstellerspezifische Parameter, reale Fahrbedingungen<\/h3>\n
Dar\u00fcber hinaus liefern die herstellerspezifischen Parameter wertvolle Informationen \u00fcber den aktuellen Betriebszustand des Systems. So l\u00e4sst sich zum Beispiel \u00fcberpr\u00fcfen, ob die vom Motorsteuerger\u00e4t angeforderte Position des VTG-Stellers tats\u00e4chlich erreicht wird und der Ladedruck den vorgegebenen Sollwerten entspricht. Wird die angeforderte Sollstellung nur verz\u00f6gert oder \u00fcberhaupt nicht erreicht, kann dies auf einen schwerg\u00e4ngigen Mechanismus hinweisen.<\/p>\n Bestimmte Parameter sollten m\u00f6glichst unter realen Fahrbedingungen beobachtet werden. So l\u00e4sst sich erkennen, ob Abweichungen ausschlie\u00dflich in bestimmten Last- oder Drehzahlbereichen auftreten, die in der Werkstatt so nicht nachvollzogen werden k\u00f6nnen. Erg\u00e4nzend erm\u00f6glicht ein Stellgliedtest die Funktionspr\u00fcfung einzelner Aktuatoren. Der VTG-Aktuator wird dabei unabh\u00e4ngig vom aktuellen Motorbetrieb in bestimmte Positionen bewegt. Damit l\u00e4sst sich recht einfach feststellen, ob der Aktuator grunds\u00e4tzlich auf die Ansteuerung reagiert und die Stellbewegung ausf\u00fchrt.<\/p>\n Die integrierte Positionserfassung erfordert eine Kalibrierung des VTG-Aktuators. Erst wenn diese erfolgreich ausgef\u00fchrt wurde, kann die Ist-Position der VTG-Verstellung eindeutig bestimmt und an das Motorsteuerger\u00e4t zur\u00fcckgemeldet werden. Je nach Hersteller erfolgt die Kalibrierung automatisch oder wird entsprechend mit dem Diagnoseger\u00e4t angesto\u00dfen. Im Rahmen der Fehlersuche sollte daher zur Sicherheit auch \u00fcberpr\u00fcft werden, ob zuvor Arbeiten am VTG-System durchgef\u00fchrt wurden, die eine erneute Kalibrierung erforderlich machen.<\/p>\n Reichen die \u00fcber das Diagnoseger\u00e4t erfassten Informationen nicht f\u00fcr eine eindeutige Fehlerzuordnung aus, sind mit einem Multimeter weiterf\u00fchrende Messungen m\u00f6glich. Hierzu sollte jedoch ein fahrzeugspezifischer Schaltplan herangezogen werden, um Fehlinterpretationen durch falsche Kontaktierungen zu vermeiden. Beispiel: W\u00e4hrend des Betriebs nimmt der VTG-Aktuator etwa 4 A auf. Gleichzeitig verursacht ein korrodierter Steckkontakt einen \u00dcbergangswiderstand von 2 \u03a9.<\/p>\n Obwohl die Spannungsversorgung zuvor unauff\u00e4llig war, f\u00fchrt die reduzierte Versorgungsspannung nun zu Fehlfunktionen oder einem Fehlereintrag im Motorsteuerger\u00e4t. Auch die beiden Datenbusleitungen lassen sich mit einem Multimeter \u00fcberpr\u00fcfen. Allerdings ist dabei zu beachten, dass auch andere Komponenten des Bussystems f\u00fcr m\u00f6gliche St\u00f6rungen in Frage kommen k\u00f6nnen. Anhand des Schaltplans lassen sich die einzelnen Busteilnehmer aber leicht identifizieren und f\u00fcr die weiteren Messungen vom Bussystem abstecken. <\/p>\n In Abh\u00e4ngigkeit vom Fehlerbild und Bussystem bestehen noch weitere Pr\u00fcfm\u00f6glichkeiten wie zum Beispiel die \u00dcberpr\u00fcfung der Busaktivit\u00e4t und der Abschlusswiderst\u00e4nde. Steht ein Oszilloskop zur Verf\u00fcgung, l\u00e4sst sich au\u00dferdem das CAN-Bus-Signal analysieren. Aufgrund der stetig erweiterten Diagnosefunktionen moderner Steuerger\u00e4te und Diagnoseger\u00e4te sind diese Messungen heute jedoch eher selten erforderlich. Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 3-2026 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<\/a>Die Kalibrierung des Aktuators<\/h3>\n
Weiterf\u00fchrende Messungen<\/h3>\n
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\nDa \u00fcber diese Leitungen aber nur sehr geringe Signalstr\u00f6me flie\u00dfen, ist eine aussagekr\u00e4ftige Spannungsabfallmessung im aktiven Zustand nicht m\u00f6glich. Manche Hersteller geben daher vor, dass Datenbusleitungen mittels Widerstandsmessung zu \u00fcberpr\u00fcfen sind. Der gemessene Leitungswiderstand sollte dabei m\u00f6glichst unter 0,5 \u03a9 liegen. In der Praxis kann jedoch selbst eine Leitung, bei der nur noch wenige Litzen elektrisch leitend sind, diese Pr\u00fcfung bestehen, unter Last aber einen Spannungsabfall verursachen. Aufgrund der geringen Signalstr\u00f6me f\u00fchren solche Sch\u00e4den aber auch nicht immer zu einer von der Eigendiagnose erkannten Kommunikationsst\u00f6rung. Im Verdachtsfall lassen sich die Leitungen unter folgenden Pr\u00fcfbedingungen ebenfalls unter Last pr\u00fcfen. Dazu sind zun\u00e4chst die Steckverbindungen sowohl am Aktuator als auch am Motorsteuerger\u00e4t zu trennen. Anschlie\u00dfend werden die Leitungen \u00fcber einen externen Pr\u00fcfstromkreis kontrolliert. Hierzu wird eine Leitungsseite mit einer externen Spannungsversorgung und die gegen\u00fcberliegende Leitungsseite \u00fcber eine 21-Watt-Gl\u00fchlampe miteinander verbunden. Die Gl\u00fchlampe dient dabei als Last und erm\u00f6glicht eine Spannungsabfallmessung unter Betriebsbedingungen.<\/p>\nFehlerbild, Diagnosedaten und Messmittel<\/h3>\n
\nDie dargestellten Pr\u00fcfschritte stellen deshalb eine m\u00f6gliche Vorgehensweise dar. Welche Pr\u00fcfungen im Einzelfall sinnvoll sind und in welcher Reihenfolge sie erfolgen, h\u00e4ngt vom Fehlerbild, der Aussagekraft der Diagnosedaten und den verf\u00fcgbaren Messmitteln ab.<\/p>\n