{"id":43458,"date":"2025-07-29T08:24:52","date_gmt":"2025-07-29T06:24:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/?p=43458"},"modified":"2026-01-07T12:31:38","modified_gmt":"2026-01-07T11:31:38","slug":"der-technologiewandel-ist-dringlich-und-fordert-alle-akteure-zum-handeln-auf","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/artikel\/der-technologiewandel-ist-dringlich-und-fordert-alle-akteure-zum-handeln-auf-43458\/","title":{"rendered":"\u201eDer Technologiewandel ist dringlich und fordert alle Akteure zum Handeln auf.\u201c"},"content":{"rendered":"

Die Hyundai Hydrogen Mobility AG, ein Joint Venture zwischen der koreanischen Hyundai Motor Company und dem Schweizer Unternehmen H2 Energy, wurde im Juni 2019 gegr\u00fcndet. Im April 2022 folgte die Hyundai Hydrogen Mobility Germany GmbH mit Sitz in M\u00fcnchen nach. Hyundai brachte die ersten Brennstoffzellen-Lkw nach Deutschland. In kurzer Zeit setzten sieben Unternehmen rund 30 Fahrzeuge ein. Seit Mai 2025 ist Hyundai Hydrogen Mobility AG<\/a>, mit Sitz in Z\u00fcrich, ein einhundertprozentiges Tochterunternehmen der Hyundai Motor Company. Wir haben uns mit dem CEO Beat Hirschi \u00fcber den XCient Full-Cell Truck, die Entwicklung und Chancen der Brennstoffzellen-Technologie bei Nutzfahrzeugen sowie \u00fcber Pers\u00f6nliches unterhalten.<\/p>\n

Herr Hirschi, in Deutschland, in der Schweiz, in Frankreich und Holland sind bereits mehr als 120 Hyundai XCient Fuel-Cell-Lkw unterwegs. Ein beachtlicher Erfolg. Wo geht die Reise hin?<\/strong>
\nWir haben ambitionierte Pl\u00e4ne, nicht nur in Europa, sondern weltweit. Unser Ziel ist es, ganzheitliche Wasserstoff-\u00d6kosysteme aufzubauen und die Technologie international bekannt und nutzbar zu machen. Dabei sind wir auf der Suche nach Kunden, Partnern und Lieferanten, die dieselbe Vision teilen: eine fr\u00fchzeitige Dekarbonisierung des Schwerverkehrs, den gemeinsamen Erfahrungsaufbau mit innovativer Technologie und die Bereitschaft, in der Einf\u00fchrungsphase auch einen Teil des Mehrwerts mitzutragen, eben auch finanziell. Dabei verfolgen wir In Europa einen klaren, bedarfsorientierten Ansatz: Wir erschlie\u00dfen den Markt nicht strikt l\u00e4nderbezogen, sondern entwickeln Region f\u00fcr Region. Dort, wo die Voraussetzungen stimmen, Infrastruktur und Nachfrage vorhanden sind und ein partnerschaftliches Zusammenspiel m\u00f6glich ist. Nur so l\u00e4sst sich der Wandel zur emissionsfreien Mobilit\u00e4t nachhaltig und wirtschaftlich tragf\u00e4hig gestalten.<\/p>\n

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\u201cWir erschlie\u00dfen den Markt nicht strikt l\u00e4nderbezogen, sondern entwickeln Region f\u00fcr Region\u201c<\/em>, so Beat Hirschi. Bild: Hyundai Hydrogen Mobility<\/figcaption><\/figure><\/p>\n

Zur Person<\/h3>\n

Beat Hirschi startete seine berufliche Karriere 1990 bei der Schweizer Firma DHL Solutions und bekleidete bis 2003 unterschiedliche Positionen, beispielsweise als Leiter Luftfracht. 2004 wechselte Hirschi zur Liechtensteinischen Post AG und war bis 2005 Leiter Supply Chain.<\/p>\n

Danach zog es ihn wieder zur DHL Schweiz, wo er bis 2010 die Gesch\u00e4ftsleitung innehatte.<\/p>\n

Von 2011 bis 2021 leitet er die Fachstelle Logistik bei der Coop Genossenschaft und war verantwortlich f\u00fcr die weltweite Logistik sowie die nationalen Projekte in der Logistik, inklusive der Nachhaltigkeitsprojekte.<\/p>\n

Seit 2021 ist Hirschi CEO der Hyundai Hydrogen Mobility AG. Er verantwortet den Rollout und den Hochlauf des Brennstoffzellen-Lkw XCient Fuel-Cell in Europa.
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Welche Vorteile bietet ein Lkw mit Brennstoffzelle im Vergleich zum BEV? Die Technik ist komplexer.<\/strong>
\nAuch wenn die Brennstoffzellentechnologie technisch anspruchsvoller ist, kombiniert sie das emissionsfreie Fahren mit einer hohen Alltagstauglichkeit f\u00fcr den schweren G\u00fcterverkehr. Der Antrieb erfolgt ebenfalls elektrisch, jedoch mit dem klaren Vorteil der deutlich k\u00fcrzeren Betankungszeiten im Vergleich zum reinen Batteriebetrieb. Gerade im logistischen Einsatz, wo Zeit ein kritischer Faktor ist, bietet dies einen sp\u00fcrbaren operativen Mehrwert. Zudem bleibt die Fahrzeugverf\u00fcgbarkeit durch geringere Ladezeiten hoch, was insbesondere bei l\u00e4ngeren Strecken oder eng getakteten Einsatzpl\u00e4nen von Bedeutung ist.<\/p>\n

Der parallele Aufbau einer Wasserstoff- und einer elektrischen Ladeinfrastruktur, wird volkswirtschaftlich g\u00fcnstiger als der alleinige Aufbau einer E-Ladeinfrastruktur.<\/p><\/blockquote>\n

Wie stellt sich die Entwicklung der H2-Tankinfrastruktur dar (im Optimalfall steht \u201aGr\u00fcner Wasserstoff\u2018 zur Verf\u00fcgung) und in wieweit konkurriert sie gegen\u00fcber dem Aufbau einer Ladeinfrastruktur f\u00fcr Lkw (Megawatt-Charging\/MCS)?<\/strong>
\nBeide Technologien, Brennstoffzelle und der rein batterielektrische Antrieb, haben Ihre Daseinsberechtigung und Anwendungsf\u00e4lle. Wir sehen bei schweren Lkw eher Vorteile f\u00fcr die Brennstoffzelle im Hinblick auf Nutzlast, Reichweite und Betankungs-\/Ladezeit. insbesondere bei schweren Lkw kommt dazu die Kapazit\u00e4t des Stromnetzes als limitierender Faktor hinzu. Denn die Megawatt-Charger m\u00fcssen am Netz angeschlossen die entsprechend ausreichende Anschlussleistung liefern. Das ist bei kleineren Flotten m\u00f6glich, bei Gro\u00dfflotten nicht umsetzbar und\/oder mit massiv hohen Kosten und gegebenenfalls auch langen Projektlaufzeiten verbunden. Der parallele Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur und einer elektrischen Ladeinfrastruktur wird volkswirtschaftlich langfristig insgesamt g\u00fcnstiger als der alleinige Aufbau einer reinen E-Ladeinfrastruktur.<\/p>\n

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Die E-Maschine des XCient Fuel Cell ist zentral angeordnet. Das Allison Automatikgetriebe (ATM S4500, sechs Vorw\u00e4rtsg\u00e4nge, ein R\u00fcckw\u00e4rtsgang) \u00fcbertragt maximal 3.400 Newtonmeter \u00fcber eine Kardanwelle an die Hinterachse. Bild: Georg Blenk<\/figcaption><\/figure>\n

Sprechen wir \u00fcber die Technik des XCient Fuel-Cell. Die E-Maschine liefert Siemens, das Getriebe Allison Transmissions, die Hochvoltbatterie Akasol? Einen Sticker von BorgWarner habe ich auf einem HVLP-Leistungsinverter f\u00fcr Nebenaggregate gesehen. Die beiden Brennstoffzellen-Stacks stammen aus dem Hyundai Nexo. Das Fahrzeug selbst ist eine Eigenentwicklung?<\/strong>
\nDas Fahrgestell des Xcient Fuel-Cell basiert auf einer bew\u00e4hrten Plattform, die Hyundai bereits in verschiedenen Anwendungen, etwa im Dieselbereich, erfolgreich im Einsatz hat. Diese erprobte Grundlage wird f\u00fcr den Brennstoffzellenantrieb weiterentwickelt und spezifisch angepasst. Die eingesetzte Technologie stammt sowohl von renommierten Partnern als auch aus dem Hyundai-Konzern selbst.
\nHerzst\u00fcck des Fahrzeugs bleiben jedoch die beiden Brennstoffzellen-Stacks, die sich aus der bew\u00e4hrten Technologie des Hyundai Nexo speisen. Diese Komponenten wurden speziell f\u00fcr den Einsatz im schweren Nutzfahrzeugbereich weiterentwickelt.
\nInsgesamt blickt Hyundai auf \u00fcber 25 Jahre Erfahrung in der Wasserstofftechnologie zur\u00fcck. Die mehr als 300 Millionen Kilometer, die Hyundai weltweit mit Wasserstofffahrzeugen zur\u00fcckgelegt hat, darunter \u00fcber 17 Millionen Kilometer allein im schweren Nutzfahrzeugsegment, belegen die Zuverl\u00e4ssigkeit des Gesamtsystems.
\nAb 2025 wird die n\u00e4chste Fahrzeuggeneration (Gen3) mit Hochvoltbatterien aus eigener Entwicklung und Fertigung durch Hyundai Mobis ausgestattet, ein weiterer Schritt in Richtung vertikaler Integration. Das gesamte System, von der Brennstoffzelle \u00fcber die Batterie, das Fahrwerk bis hin zur Steuerung, stammt somit k\u00fcnftig vollst\u00e4ndig aus dem Hyundai-Konzern. Dies erm\u00f6glicht eine optimale Abstimmung aller Komponenten und schafft f\u00fcr unsere Kunden ein besonders robustes, wartungsfreundliches und effizientes Fahrzeugkonzept. Kurz gesagt: Ein zuverl\u00e4ssiges System aus einer Hand.<\/p>\n

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Mark Freym\u00fcller.<\/figcaption><\/figure>\n

„Mit batterieelektrischen Nutzfahrzeugen alleine, l\u00e4sst sich der Markt nicht dekarbonisieren. Zu hoch sind die notwendigen Investitionen, beispielsweise in ein performantes Stromnetz und die notwendigen Ladeparks. Zudem ist der Platzbedarf enorm. Mit unseren XCient Fuel-Cell Trucks bieten wir eine saubere Alternative. Am Ende m\u00fcssen unterschiedliche Technologien ineinandergreifen\u201c, so Mark Freym\u00fcller, CEO der Hyundai Commercial Vehicles & Hydrogen Europe GmbH, bei seinem Vortrag auf der Handelsblatt Jahrestagung Nutzfahrzeuge in M\u00fcnchen.<\/p><\/blockquote>\n

(Bild: Handelsblatt\/Foto Vogt GmbH)<\/h6>\n

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Sie bieten f\u00fcr den XCient Fuel Cell verschiedene Aufbauten an, darunter Trocken- und K\u00fchlkoffer (auch f\u00fcr Tiefk\u00fchltransporte), Planenaufbauten und Wechselbr\u00fccken. Seit Kurzem sind auch Aufbauten f\u00fcr kommunale Fahrzeuge dabei?<\/strong>
\nJa, das ist korrekt. Neben den klassischen Aufbauten erweitern wir unser Angebot stetig. Neu hinzugekommen sind spezifische L\u00f6sungen f\u00fcr kommunale Anwendungen. Die technische Basis des Fahrzeugs bleibt dabei bewusst unver\u00e4ndert, ein zentraler Aspekt f\u00fcr uns bei Hyundai Hydrogen Mobility. Dadurch k\u00f6nnen wir uns gezielt auf die Integration verschiedener Aufbauten und Anwendungsszenarien konzentrieren, ohne Kompromisse bei der Systemstabilit\u00e4t oder der Schnittstellenqualit\u00e4t einzugehen. Die Umsetzung erfolgt stets in enger Abstimmung mit dem Kunden sowie mit lokalem Aufbaupartnern, die ihr branchenspezifisches Know-how einbringen. Das Resultat ist ein Fahrzeug, das exakt auf den jeweiligen Einsatzbereich zugeschnitten ist, flexibel, funktional und zuverl\u00e4ssig.<\/p>\n

Wer liefert die Aufbauten und wer r\u00fcstet die Fahrzeuge nach?<\/strong><\/p>\n

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Der XCient Fuel-Cell verf\u00fcgt \u00fcber sechs Wasserstofftanks. Rund 31kg F\u00fcllmenge sorgen f\u00fcr eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern. Die Betankungszeit betr\u00e4gt zwischen 15 und 20 Minuten. Bild: Georg Blenk<\/figcaption><\/figure>\n

Dabei handelt es sich um europ\u00e4ische Unternehmen, die von Hyundai f\u00fcr den Aufbau zertifiziert wurden, darunter beispielsweise Paul Nutzfahrzeuge, W\u00fcllhorst, Schmitz Cargobull oder Terberg sowie weitere spezialisierte Anbieter wie Mammut oder Palfinger im Bereich Kransysteme.<\/p>\n

Wer erledigt den qualifizierten Service und die Reparaturen an den Brennstoffzellen-Lkw in Deutschland? Arbeiten Sie mit autorisierten Partnerwerkst\u00e4tten zusammen?<\/strong><\/p>\n

Wir arbeiten europaweit mit einem wachsenden Netzwerk autorisierter Servicepartnern. In den vergangenen zwei Jahren konnten wir 17 Aftersales-Partner f\u00fcr unser Servicenetz in Europa gewinnen, darunter auch namhafte Wettbewerbsunternehmen aus der Branche, die das Potenzial einer zukunftsweisenden Technologie erkannt haben. Sie nutzen die Zusammenarbeit mit Hyundai, um ihre Position im Wasserstoffsegment zu st\u00e4rken und ihre Mitarbeitenden gezielt weiterzubilden.
\nDie technische Schulung der Werkstattteams wird durch unsere Hyundai-Spezialisten durchgef\u00fchrt. Zudem gew\u00e4hrleisten wir die Ersatzteilversorgung \u00fcber das etablierte Hyundai-Passenger-Car-Netzwerk, welches eine zuverl\u00e4ssige Verf\u00fcgbarkeit sicherstellt. So schaffen wir die Voraussetzungen f\u00fcr einen fl\u00e4chendeckenden, qualifizierten Service, nah am Kunden und auf dem neuesten Stand der Technik.<\/p>\n

In der Schweiz setzen Sie auf ein Pay-per-Use Modell. Das Fahrzeug wird in Kilometern abgerechnet. In Deutschland hingegen bietet Sie den XCient Fuel-Cell zum Direktkauf an. Hinzu kommen entsprechende Service-Pakete. \u00dcber Hylane ist aber auch in Deutschland die Miete m\u00f6glich?<\/strong><\/p>\n

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Wasserstofftankstelle in Passau, Sperrwies. Der \u201aMobility Hub\u2018 ist ein Gemeinschaftsprojekt der Paul Group, Maier Korduletsch und Shell. Bild: Georg Blenk<\/figcaption><\/figure>\n

Zu Beginn der Markteinf\u00fchrung in der Schweiz haben wir bewusst auf ein Pay-per-Use-Modell gesetzt. Dies war vor allem der damaligen Situation geschuldet: Hyundai war im schweren Nutzfahrzeugsegment noch weitgehend unbekannt, die Wasserstofftechnologie galt als neu, und auch die Infrastruktur steckte in den Anf\u00e4ngen.
\nIn den vergangenen f\u00fcnf Jahren hat sich das Marktumfeld deutlich weiterentwickelt, sowohl technisch als auch strukturell. Heute liegt unser Fokus klar auf dem Direktverkauf der Fahrzeuge. Gleichzeitig arbeiten wir eng mit Infrastrukturbetreibern und Mobilit\u00e4tsanbietern zusammen, um den Markthochlauf gesamthaft zu unterst\u00fctzen.
\nKooperationen mit Partnern wie Hylane<\/a> sch\u00e4tzen wir sehr. Sie leisten einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs und erm\u00f6glichen es Kunden, durch Mietmodelle einen niederschwelligen Zugang zur Technologie zu erhalten. Dieses Zusammenspiel aus Verkauf, Service und alternativen Nutzungsmodellen bildet die Grundlage f\u00fcr ein nachhaltiges \u00d6kosystem rund um den XCient Fuel-Cell.<\/p>\n

Um der Brennstoffzellen-Technologie bei Lkw zum Durchbruch zu verhelfen m\u00fcssen neben der Tankinfrastruktur am Ende des Tages auch die Gesamtkosten (TCO) stimmen. Wie kann das gelingen?<\/strong><\/p>\n

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Der XCient Fuel-Cell in 6×2-Konfiguration. Die beiden Brennstoffzellen des Fahrzeugs leisten 180 kW (90kW x 2ea), die E-Maschine 350 kW. Der XCient Fuel-Cell ist auch als 4×2-Variante erh\u00e4ltlich. Ein HV-Batteriepack (72 kWh, 24kWh x 3ea) dient als Zwischenspeicher und erm\u00f6glicht die Rekuperation. Bild: Georg Blenk<\/figcaption><\/figure>\n

Die Diskussion rund um die Total Cost of Ownership (TCO) ist berechtigt und bleibt der zentrale Faktor f\u00fcr die Marktakzeptanz. Derzeit besteht jedoch noch eine deutliche Schieflage: Einerseits greifen die F\u00f6rdermechanismen f\u00fcr alternative Antriebe nicht ausreichend, andererseits sind Dieselfahrzeuge nicht entsprechend besteuert. Die angek\u00fcndigte CO\u2082-Bepreisung der Diesel Lkw h\u00e4tte eine Lenkungswirkung zur Folge haben m\u00fcssen. Doch seit der Festlegung der Referenzwerte im Jahr 2019 wurden der Berechnungsmechanismus mehrfach zugunsten konventioneller (ICE)-Antriebe angepasst, nicht jedoch die Basis, mit dem Resultat ausbleibender Strafzahlungen.
\nErschwerend kommt hinzu, dass Technologien wie Brennstoffzellen-elektrische Fahrzeuge in der TCO-Betrachtung mit Kostenmodellen von Dieselmodellen aus vergangenen Jahren verglichen werden, was meines Erachtens das Bild verzerrt.
\nF\u00f6rderungen sind kein Selbstzweck, sie sind in der Hochlaufphase essenziell, um Investitionssicherheit zu schaffen und technologische Entwicklungen zu erm\u00f6glichen. Daf\u00fcr braucht es jedoch stabile politische Rahmenbedingungen und einen verl\u00e4sslichen Planungshorizont, idealerweise \u00fcber die n\u00e4chsten zehn Jahre hinaus. Die derzeitige Unsicherheit, immer gepaart mit dem Einfluss gro\u00dfer OEMs auf regulatorische Prozesse, f\u00fchrt zu Zur\u00fcckhaltung auf Kundenseite.
\nWir, wie auch viele andere Marktakteure fordern daher klare, langfristige und technologieoffene Rahmenbedingungen, die Innovationen erm\u00f6glichen, anstatt sie auszubremsen. Nur so kann der Umstieg auf emissionsfreie Antriebssysteme wirtschaftlich sinnvoll und breitfl\u00e4chig gelingen.<\/p>\n

F\u00f6rderungen sind kein Selbstzweck, sie sind in der Hochlaufphase essenziell, um Investitionssicherheit zu schaffen und technologische Entwicklungen zu erm\u00f6glichen.<\/p><\/blockquote>\n

Eine gute Tradition ist die Abschlussfrage: \u00dcber welche Begebenheit haben Sie sich k\u00fcrzlich am meisten ge\u00e4rgert, \u00fcber welche am meisten gefreut?<\/strong>
\nAm meisten freut es mich, dass Wasserstoff zunehmend als Schl\u00fcsseltechnologie erkannt wird, nicht nur in der Mobilit\u00e4t, sondern auch in zahlreichen weiteren Anwendungsfeldern. Diese wachsende gesellschaftliche und politische Wahrnehmung zeigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Als Hyundai d\u00fcrfen wir diesen Wandel aktiv mitgestalten, was f\u00fcr uns Ehre und Ansporn zugleich ist.
\nGe\u00e4rgert \u2013 oder besser gesagt: herausgefordert \u2013 hat mich die Tatsache, dass wir trotz gro\u00dfem Engagement und klarer strategischer Ausrichtung noch nicht alle gesetzten Ziele und Meilensteine erreicht haben. Doch auch das geh\u00f6rt zu einem Pionierprojekt. Es motiviert uns, noch gezielter und entschlossener voranzugehen. Fortschritt ist selten linear. Wir sind aber \u00fcberzeugt, dass wir gemeinsam mit unseren Partnern und direkten Wettbewerbern den Weg erfolgreich weitergehen werden.<\/p>\n

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 3-2025 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>\r\n\t\t\t\t

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\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tKontakt zum Autor:
\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tGeorg Blenk<\/strong>, 08247 \/ 3007-45 | georg.blenk@krafthand-medien.de<\/a>\r\n\t\t\t\t\t\t\t
\r\n\t\t\t\t\t\t\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Die Hyundai Hydrogen Mobility AG mit Sitz in Z\u00fcrich, ist ein einhundertprozentiges Tochterunternehmen der Hyundai Motor Company. 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