{"id":39156,"date":"2024-03-15T10:29:03","date_gmt":"2024-03-15T09:29:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/?p=39156"},"modified":"2024-03-15T10:29:56","modified_gmt":"2024-03-15T09:29:56","slug":"den-trailer-leicht-gemacht","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/artikel\/den-trailer-leicht-gemacht-39156\/","title":{"rendered":"Den Trailer leicht gemacht!"},"content":{"rendered":"

Auf der NUFAM in Karlsruhe pr\u00e4sentierte ZF letztes Jahr ein neues Konzept zur Elektrifizierung von Sattelaufliegern. Integriert in die Trailer-L\u00f6sung ist die elektrische Antriebsachse AxTrax 2 sowie ein modulares Batteriesystem zur Unterst\u00fctzung der Rekuperation und Traktion. Auf diese Weise soll das System einen schweren Diesel-Lkw zu einem Hybridfahrzeug, das bis zu 16 Prozent Kraftstoff und CO2 sparen kann, machen. Die optionale Ausf\u00fchrung als Plug-in-Hybrid erm\u00f6gliche sogar Einsparungen von bis zu 40 Prozent. Im rein elektrischen Gespann eingesetzt k\u00f6nne die Komplettl\u00f6sung zur Reichweitenverl\u00e4ngerung beitragen. Doch wie funktioniert der E-Trailer im Detail?<\/p>\n

Simulation eines leichteren Trailers<\/h3>\n

Vereinfacht gesagt wird durch den elektrischen Antrieb dem Lkw ein leichterer Trailer simuliert, weil sich dieser teilweise oder vollst\u00e4ndig selbst antreibt. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch und der CO2-Aussto\u00df im besten Fall so weit reduziert, als ob die Zugmaschine ohne Trailer unterwegs w\u00e4re. Bei Lkw mit elektrischem Antrieb erh\u00f6ht der elektrifizierte Trailer durch die Entlastung der Zugmaschine die Reichweite.
\nNeben der Antriebsunterst\u00fctzung erm\u00f6glicht die E-Achse im Trailer beim Bremsen und Bergabfahren die Rekuperation von elektrischer Energie, die in einer Batterie gespeichert wird. Diese Energie kann f\u00fcr die beschriebene Traktionsunterst\u00fctzung oder auch f\u00fcr den Betrieb von elektrifizierten K\u00fchl- und Nebenaggregaten im Trailer genutzt werden, beispielsweise zur Versorgung des elektrischen Nebenabtriebs-Systems ZF eWorX<\/a>. Gleichzeitig wird durch die Rekuperation auch die Emission von Bremsstaub reduziert.
\nEin weiterer Vorteil des elektrischen Achsantriebs im Trailer ist der Zugewinn an Fahrstabilit\u00e4t und Sicherheit, insbesondere bei erh\u00f6htem Schlupf an der Antriebsachse der Zugmaschine.
\nZF<\/a> liefert das komplette System zur Trailer-Elektrifizierung, inklusive eigener elektrischer Achse AxTrax 2, Trailer-EBS und Batteriesystembox. Diese Plug-and-play-L\u00f6sung reduziert den komplexen Integrationsaufwand bei den Trailer-Herstellern erheblich.<\/p>\n

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Die elektrische Achse AxTrax2. Bild: ZF<\/figcaption><\/figure>\n

Kein Aufschieben auf die Zugmaschine<\/h3>\n

Eine intelligente Steuerung verhindert laut ZF zu jedem Zeitpunkt ein Aufschieben des Trailers auf die Zugmaschine und damit auch jegliche negative Beeinflussung des Zugfahrzeugs. Die Steuerung funktioniert in der aktuellen Version unabh\u00e4ngig von der Zugmaschine, ist also eine Stand-alone-L\u00f6sung. Die elektrifizierte Trailer-Technologie erkennt eigenst\u00e4ndig, ob die aktuelle Fahrsituation Rekuperation oder Zusatzantrieb erlaubt oder das System beispielsweise im Falle eines ABS-Ereignisses abgeschaltet werden muss. Die heutigen standardisierten Schnittstellen f\u00fcr die Kommunikation mit dem Zugfahrzeug reichen laut ZF aus, um die Technologie darzustellen. Zudem sei die Integration des Zusatzantriebs im Trailer so ausgelegt, dass f\u00fcr den Fahrer kein Unterschied zum Standard-Trailer bemerkbar ist \u2013 au\u00dfer dem geringeren Kraftstoff- beziehungsweise Strom-Verbrauchs der Zugmaschine.<\/p>\n

Der \u201avirtuelle\u2018 K\u00f6nigszapfen<\/h3>\n

Grunds\u00e4tzlich gilt es, zwischen den Fahrsituationen zu unterscheiden. Beschleunigt der Lkw oder f\u00e4hrt er mit konstanter Geschwindigkeit, darf der Trailer nicht st\u00e4rker schieben als die Zugmaschine zieht. Dies wird durch die elektronische Steuerung im Trailer verhindert. Verz\u00f6gert der Lkw, wirkt durch die Masse des Trailers auf den K\u00f6nigszapfen eine Kraft, die vom Grad der Rekuperation abh\u00e4ngig ist. Diese Kraft ist jedoch aufgrund der Bremswirkung der Rekuperation geringer als bei heutigen Trailern. Entscheidend ist laut ZF, dass die gesetzlichen Vorgaben (beispielsweise das EG-Bremsenband) eingehalten werden und keine negative Beeinflussung der Fahrdynamik erfolgt. Auch dies sei durch die Elektronik gew\u00e4hrleistet. Bei der technischen L\u00f6sung dieser Regelung setzt ZF auf einen \u201avirtuellen K\u00f6nigszapfen\u2018. Das System im Trailer nutzt daf\u00fcr verf\u00fcgbare Signale aus dem Brems- und E-Antriebssystem und erkennt selbst\u00e4ndig, welche Fahrsituation vorliegt. Eine Sensierung der Kraft am K\u00f6nigszapfen ist dabei nicht erforderlich. Einfl\u00fcsse durch Verschmutzung und Verschlei\u00df k\u00f6nnten dadurch ebenfalls vermieden werden.<\/p>\n

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Ein Prototyp des E-Trailers von ZF war auf der NUFAM 2023 zu sehen. Anbieter wie Trailer-Dynamics verfolgen eine vergleichbare Strategie. Bild: Georg Blenk<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

Kopplung mit jeder beliebigen Zugmaschine<\/h3>\n
\"\"<\/a>
\u201eDer elektrifizierte Trailer von ZF ist eine Stand-alone-L\u00f6sung und kann mit jedem beliebigen Zugfahrzeug gekoppelt werden. Damit schafft ZF eine hohe Flexibilit\u00e4t im Fuhrpark sowie einen direkten Mehrwert f\u00fcr Logistikbetriebe\u201c<\/em>, erkl\u00e4rt Dr. Bernd Meurer, Leiter des Produktsegments Trailer-Elektrifizierung bei ZF. Bild: ZF<\/figcaption><\/figure>\n

Der elektrifizierte Trailer von ZF kann mit jedem beliebigen Zugfahrzeug gekoppelt werden \u2013 unabh\u00e4ngig von Marke und Antriebsart des Zugfahrzeugs. Die Schnittstellen zur Zugmaschine sind identisch zu den heute vorhandenen Fahrzeugen. Zus\u00e4tzliche Anschl\u00fcsse und Steckverbindungen sind nicht erforderlich. Damit m\u00f6chte ZF eine hohe Flexibilit\u00e4t im Fuhrpark sowie einen direkten Mehrwert f\u00fcr Logistikbetriebe schaffen, die nicht mit festen Truck-Trailer Kombinationen fahren und h\u00e4ufig umsatteln m\u00fcssen. Diese Flexibilit\u00e4t ist der Vorteil der Stand-alone-L\u00f6sung von ZF.<\/p>\n

Fehlerdiagnose erfolgt \u00fcber EBS<\/h3>\n

Grunds\u00e4tzlich wird der elektrifizierte Trailer eine Betriebszustandsanzeige haben. Weiterhin besteht laut ZF die M\u00f6glichkeit, diese Informationen dem Flottenmanagementsystem ZF SCALAR und Backend-Systemen zur Verf\u00fcgung zu stellen. OBD ist f\u00fcr Trailer nicht verpflichtend. Eine Fehlerdiagnose kann \u2013 wie auch heute \u2013 \u00fcber das Trailer-EBS erfolgen. Nach wie vor bleiben Zugfahrzeug und Trailer eigenst\u00e4ndige Fahrzeuge. Es besteht keine Hochvolt-Verbindung zwischen den Fahrzeugen.<\/p>\n

Gesetzliche Rahmenbedingungen<\/h3>\n

Vor kurzem haben sich EU-Rat und EU-Parlament auf die CO2-Vorgaben f\u00fcr Nutzfahrzeuge geeinigt. Ein formeller Beschluss steht aber noch aus. Aber es ist absehbar, dass in den EU-Vorschriften ein sogenannter \u201aE-Anh\u00e4nger\u2018 eingef\u00fchrt wird. Gleichzeitig sollen nun auch Trailer zur CO2-Reduzierung beitragen. Ab 2030 ist eine Reduktion bei Sattelaufliegern um 10 Prozent und bei Anh\u00e4ngern um 7,5 Prozent vorgesehen.
\nZF unterst\u00fctzt eigenen Angaben zufolge die europ\u00e4ischen Gremien bei der Anpassung der zahlreichen Regularien, damit elektrifizierte Trailer baldm\u00f6glichst auf Europas Stra\u00dfen zugelassen und betrieben werden k\u00f6nnen. Dies betrifft beispielsweise die Typgenehmigung nach EU 2018\/858, die Bremsenregelung nach UN ECE R13 sowie Ma\u00dfe und Gewichte.
\nEine weitere Voraussetzung ist die Ber\u00fccksichtigung der Trailer im EU-Simulationstool VECTO<\/strong>, mit dem die Werte f\u00fcr Kraftstoffverbrauch und CO2-Emission berechnet werden. Dieser Prozess befindet sich laut ZF in Bearbeitung. \u00c4hnlich wie bei Lkw oder Pkw w\u00e4ren finanzielle Anreize durch eine Incentivierung zielf\u00fchrend, um mit elektrifizierten Trailern die Dekarbonisierung im G\u00fcterverkehr voranzutreiben. Mit der Umsetzung der Zulassungsregelungen wird fr\u00fchestens ab 2026 gerechnet. Und ab 2030 gelten dann, wie oben erw\u00e4hnt, die CO2-Ziele f\u00fcr die Hersteller von Anh\u00e4ngern. Die Nutzung der rekuperierten elektrischen Energie ausschlie\u00dflich f\u00fcr den Betrieb von K\u00fchl- und Nebenaggregaten ist im \u00dcbrigen heute schon zugelassen.<\/p>\n

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 1-2024 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>\r\n\t\t\t\t

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\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tKontakt zum Autor:
\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tGeorg Blenk<\/strong>, 08247 \/ 3007-45 | georg.blenk@krafthand-medien.de<\/a>\r\n\t\t\t\t\t\t\t
\r\n\t\t\t\t\t\t\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Wir haben nachgehakt. …<\/span> weiter<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":9,"featured_media":39158,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4224],"tags":[5893,5140,5696,388,5012,187],"settings":[3524,4766,3523],"class_list":["post-39156","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-e-antrieb","tag-bernd-meurer","tag-e-achse","tag-e-trailer","tag-krone","tag-trailer-dynamics","tag-zf"],"yoast_head":"\nDie Funktionsweise des E-Trailers von ZF - Krafthand-Truck<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"ZF hat letztes Jahr einen elektrifizierten Trailer vorgestellt. Wie funktioniert der E-Trailer im Detail? 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