{"id":38100,"date":"2023-11-23T11:25:52","date_gmt":"2023-11-23T10:25:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/?p=38100"},"modified":"2023-11-23T11:28:01","modified_gmt":"2023-11-23T10:28:01","slug":"h2-wankelmotor-mit-e-maschine","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/artikel\/h2-wankelmotor-mit-e-maschine-38100\/","title":{"rendered":"H2-Wankelmotor mit E-Maschine"},"content":{"rendered":"

Die HTM Hydro Technology Motors GmbH aus Bingen am Rhein, hat eine Antriebsl\u00f6sung f\u00fcr leichte Nutzfahrzeuge vorgestellt, die aus einem wasserstoffbetriebenem Rotationskolbenmotor und einer 48V-E-Maschine besteht. Die Idee zu diesem Konzept wurde von Maximilian Wack und Silas Hofmann w\u00e4hrend des Studiums an der TU Darmstadt entwickelt. Daraufhin gr\u00fcndeten die beiden das Unternehmen, um in enger Zusammenarbeit mit der Uni die Entwicklung weiter voranzutreiben. Das Ziel war eine Kommerzialisierungsreife zu erreichen. Daniel Mescheryakov und Jonas Kahl stie\u00dfen sp\u00e4ter zum Gr\u00fcnderteam der HTM hinzu, um die Kompetenzen des Teams zu erweitern.<\/p>\n

\u201eZiel der Entwicklung des Hybrid-Antriebs mit H2-Wankelmotor war es, den Dieselmotor in leichten Nutzfahrzeugen, ob On- oder Offroad, zu ersetzen. Dabei m\u00f6chten wir dieselben praktischen Vorteile im Betrieb, wie eine lange Einsatzzeit mit schnellem Nachtanken, bei gleichbleibend hoher Leistungsabgabe erzielen\u201c, so Gr\u00fcnder und CEO Maximilian Wack.<\/p><\/blockquote>\n

Gleichzeitig sollte laut Wack die Gesamtantriebseffizienz durch die Hybridisierung verbessert werden. Die Leistung k\u00f6nne aufgrund des modularen Aufbaus des Antriebssystems und seiner Komponenten sehr flexibel auf unterschiedliche Anwendungsf\u00e4lle angepasst werden. \u201eDies verschafft uns gro\u00dfe Vorteile bei der Integration in unterschiedliche Fahrzeuge mit teilweise sehr unterschiedlichen Anforderungen\u201c<\/em>, erkl\u00e4rt Wack. HTM hat zur Auslegung des Antriebssystems, seiner Komponenten und der Betriebsstrategie (zum Beispiel der Antriebssteuerung) ein eigenes Simulationstool entwickelt. Geplant ist einen Leistungsbereich von etwa 40\u2013160 kW abzudecken. Ein Business-Case ist beispielsweise die Umr\u00fcstung von 3,5 t Transportfahrzeugen f\u00fcr den On-Road-Bereich.<\/p>\n

Das Aggregat<\/h2>\n

Das Antriebssystem besteht aus zwei Maschinen, welche mechanisch mit dem Getriebeeingang des Fahrzeugs verbunden sind. HTM<\/a> nutzt f\u00fcr die Hauptlast einen Wasserstoff-Rotationskolbenmotor mit Turboaufladung, direkter Wasserstoffeinblasung und Abgasr\u00fcckf\u00fchrung. Um besonders hohe Drehmomente darstellen und auf dynamische Lastanforderungen reagieren zu k\u00f6nnen, wird die E-Maschine antreibend zugeschaltet. Die daf\u00fcr ben\u00f6tigte Energie wird durch rekuperatives Bremsen und den zeitweisen Auflastbetrieb durch dieselbe E-Maschine gewonnen. \u201eZusammengefasst handelt es sich um einen Parallelhybridantrieb in P1-Konfiguration. Das hei\u00dft, der Verbrennungs- und Elektromotor sind mechanisch gekoppelt und bilden eine feste Antriebseinheit. Die Betriebsstrategie verfolgt die Aufgabe, die Drehmomente der beiden Antriebsmaschinen so zu verteilen, dass eine maximale Funktionalit\u00e4t und Effizienz erreicht wird\u201c<\/em>, so Wack.<\/p>\n

\"\"<\/a>
M\u00f6gliche Antriebsarchitektur, inklusive Wasserstofftanks bei einem Transporter mit Kofferaufbau. Grafik: HTM<\/figcaption><\/figure>\n

Zusammenarbeit<\/h2>\n

Auf Verbrennungsmotorseite arbeitet HTM eng mit der Wankel SuperTec GmbH<\/a> aus Cottbus zusammen, welche den Basismotor produziert. \u201eDiesen Basismotor optimieren wir in Zusammenarbeit mit dem Institut f\u00fcr Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe (VKM<\/a>) der Technischen Universit\u00e4t Darmstadt\u201c<\/em>, erkl\u00e4rt Wack. Was den E-Antrieb angeht, arbeitet HTM mit unterschiedlichen Herstellern zusammen. Dabei werden die beiden Antriebseinheiten durch ein eigens entwickeltes Kopplungsgetriebe mechanisch verbunden. Die Gesamteinheit ist so ausgelegt, dass sie ein \u00e4hnliches Drehmoment- und Drehzahl-Verhalten aufweist, wie ein Dieselmotor derselben Gr\u00f6\u00dfenordnung. Das bestehende Fahrzeuggetriebe kann im \u00dcbrigen weiter genutzt werden.<\/p>\n

Prototyp, Umr\u00fcstung<\/h2>\n
\"\"<\/a>
Erster Prototyp auf Basis eines Mercedes-Benz Sprinter. Bild: HTM<\/figcaption><\/figure>\n

HTM ist aktuell im Aufbau eines ersten Prototyps im On-Road-Bereich auf Basis eines Mercedes-Benz Sprinter Kastenwagens. Die Umr\u00fcstung sei relativ einfach zu bewerkstelligen. Zus\u00e4tzlich sind Umr\u00fcstkits f\u00fcr diverse Fahrzeugmodelle von verschiedenen Herstellern in Planung, welche Plug & Play an die Fahrzeugschnittstellen ansetzen. Eine Umr\u00fcstung soll in zwei Arbeitstagen m\u00f6glich sein. Im Off-Road-Bereich ist laut Wack ein Pilotprojekt in Planung. Es handelt sich um ein Gep\u00e4ckschleppfahrzeug, wie es an Flugh\u00e4fen zum Einsatz kommt. \u201eGrunds\u00e4tzlich sind wir immer auf der Suche nach Projektpartnern, die Fahrzeuge zur Umr\u00fcstung zur Verf\u00fcgung stellen und Interesse an einer Zusammenarbeit haben<\/em>\u201c, so Wack.<\/p>\n

<\/ins><\/div>\n

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 4-2023 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>\r\n\t\t\t\t

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\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tKontakt zum Autor:
\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tGeorg Blenk<\/strong>, 08247 \/ 3007-45 | georg.blenk@krafthand-medien.de<\/a>\r\n\t\t\t\t\t\t\t
\r\n\t\t\t\t\t\t\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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