{"id":37839,"date":"2023-11-09T10:19:18","date_gmt":"2023-11-09T09:19:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/?p=37839"},"modified":"2023-11-09T11:06:01","modified_gmt":"2023-11-09T10:06:01","slug":"die-summe-aller-teile-in-der-verbesserung-der-aerodynamik-liegt-enormes-potenzial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/artikel\/die-summe-aller-teile-in-der-verbesserung-der-aerodynamik-liegt-enormes-potenzial-37839\/","title":{"rendered":"„In der Verbesserung der Aerodynamik liegt enormes Potenzial\u201c"},"content":{"rendered":"

Neben der Antriebseffizienz und dem Rollwiderstand gilt die Aerodynamik als Haupteinflussfaktor f\u00fcr den effizienten Betrieb von Lastkraftwagen. Gleichwohl haben wir es nicht mit Pkw oder gar Formel-1-Boliden zu tun, wo die Handlungsspielr\u00e4ume, was aerodynamische Optimierungen angeht, ungleich besser sind oder auf die Spitze getrieben werden. Es bleibt also bei der \u201afahrenden Schrankwand\u2018? Nein, sagt Dr.-Ing. Rainer Buffo, Managing Director bei der aeco.green GmbH<\/a>: \u201eIn der Minimierung des Luftwiderstands bei Lkw liegen enorme Potenziale, die bisher noch nicht ann\u00e4hernd gehoben sind.\u201c So werden laut Buffo allein 40-50 Prozent der Antriebsenergie eines Lkw f\u00fcr die \u00dcberwindung des Luftwiderstands aufgewendet. \u201eDas muss l\u00e4ngst nicht so viel sein.\u201c<\/em> Buffo sieht drei Ebenen, um Lkw und Trailer in Hinblick auf die Aerodynamik zu optimieren.<\/p>\n

Herr Dr. Buffo, die Lkw- und Trailer-Industrie entwickelt hochmoderne Antriebssysteme und setzt auf Leichtbau, aber k\u00fcmmert sich zu wenig um das Thema Aerodynamik?<\/h4>\n

Ja das stimmt, die enormen M\u00f6glichkeiten der Aerodynamik wurden bisher nicht konsequent angegangen. Bei den Zugmaschinen hatte das Thema weniger Priorit\u00e4t im Vergleich zu Design oder Kabinengr\u00f6\u00dfe \u2013 zumal es den gesetzlichen Rahmen f\u00fcr gr\u00f6\u00dfere Frontformen erst seit drei Jahren gibt. Bei den Trailern sah man sich lange nicht mitverantwortlich f\u00fcr den Verbrauch der Zugmaschine und setzte nur auf Leichtbau f\u00fcr mehr Zuladung. Insgesamt waren Dieselkraftstoffe noch zu g\u00fcnstig, es fehlte der politische Druck und die M\u00f6glichkeiten bei der Aerodynamik wurden nicht richtig wahrgenommen.<\/p>\n

Eine verbesserte Aerodynamik bei Lkw und Trailern beschleunigt den Weg zu einer gr\u00fcnen Mobilit\u00e4t und geht daher mit der Reduktion von fossilen Antriebsarten einher. L\u00e4sst sich das tats\u00e4chlich so postulieren?<\/h4>\n
\"\"<\/a>
\u201eBesser eine \u201aAerodynamisierung\u2018 zu einem Bruchteil der Kosten, als unn\u00f6tig teure \u201a\u00dcber-Elektrifizierung\u2018 f\u00fcr nicht-optimierte Fahrzeuge aus der Diesel-Zeit.\u201c<\/em> Bild: Handelsblatt<\/figcaption><\/figure>\n

Ja und das l\u00e4sst sich leicht erkl\u00e4ren. Nehmen wir BEVs als Beispiel (FCEVs kann man \u00e4hnlich betrachten). Die Elektrifizierung des Stadt- und Regionalverkehrs ist nicht das Problem. Kurze Distanzen und viel Rekuperation erm\u00f6glichen kleinere, g\u00fcnstigere Batterien und ein planbares Aufladen an Logistik-Standorten. Die Elektrifizierung des Long-Haul-Verkehrs ist deutlich anspruchsvoller und hier kann die Aerodynamik helfen den Aufwand zu verringern. Der Energiebedarf im Long-Haul ist durch die langen Strecken und die hohen Geschwindigkeiten deutlich h\u00f6her. Also ben\u00f6tigt man eine gr\u00f6\u00dfere Menge g\u00fcnstigen, gr\u00fcnen Strom, gro\u00dfe Batterien und viel teure Infrastruktur an den Rastst\u00e4tten f\u00fcr ein schnelles Aufladen in den 45 min-Pausen des Fahrers. Das sind gro\u00dfe Aufwendungen. Man kann das Problem l\u00f6sen, indem man die Aerodynamik als gr\u00f6\u00dften Energiefresser im Long-Haul-Bereich drastisch optimiert. Dadurch reduziert man den Energiebedarf erheblich, die Kosten f\u00fcr Strom, Batterie, Infrastruktur und Auflade-Standzeiten sinken \u2013 ein Dominoeffekt, der die Fahrzeuge schneller in den Markt bringt. Oder anders: Besser \u201aAerodynamisierung\u2018 zu einem Bruchteil der Kosten, als unn\u00f6tig teure \u201a\u00dcber-Elektrifizierung\u2018 f\u00fcr nicht-optimierte Fahrzeuge aus der Diesel-Zeit.<\/p>\n

M\u00fcssen also Trucks- und Trailer v\u00f6llig neu gedacht werden?<\/h4>\n
\"\"<\/a>
Verwirbelungen am Heck eines Trailers lassen sich bereits mit kleineren Eingriffen optimieren. Grafik: aeco.green GmbH<\/figcaption><\/figure>\n

Auf jeden Fall muss die Aerodynamik einen gr\u00f6\u00dferen Stellenwert erhalten. Die L\u00f6sung aber lautet nicht, dass alles stromlinienf\u00f6rmig verkleidet werden muss, so dass der Transport- und Praxisnutzen verloren geht. Fortschrittliche Aerodynamik bewahrt den Nutzen des Fahrzeugs und funktioniert mit gezielten Optimierungen, die auf den gesamten Sattelzug abgestimmt sind. An der Sattelzugmaschine sollte der gesetzliche Rahmen zur Formoptimierung ausgesch\u00f6pft werden. Dazu kommen viele Details, die die Performance verbessern. Die m\u00fcssen sauber aufeinander abgestimmt sein und k\u00f6nnen sogar noch viel weiter hinten am Trailer zu positiven Effekten f\u00fchren. Beim Trailer muss zudem genau geschaut werden, wo Energieverluste vermieden werden k\u00f6nnen und wie man die zahlreichen Verwirbelungen mit kleinen sinnvollen Eingriffen lenkt und optimiert.<\/p>\n

Sie sprechen von drei Ebenen, die entsprechende Handlungsspielr\u00e4ume er\u00f6ffnen. Welche sind das?<\/h4>\n
\"\"<\/a>
Im Bild sieht man die reduzierten Verwirbelungen am Heck eines Trailers, bei umfangreicheren aerodynamischen Optimierungsma\u00dfnahmen. Grafik: aeco.green GmbH<\/figcaption><\/figure>\n

Wir sehen als erstes die Optimierung der vorhandenen und notwendigen Fahrzeugbauteile, ohne zus\u00e4tzliche Anbauteile ins Spiel zu bringen. Gemeint ist die Gestaltung und Abstimmung von Kanten, Radh\u00e4usern, Chassis, Unterbodenkomponenten, Schmutzf\u00e4ngern, Unterfahrschutz, etc. Wenn diese Basisarbeit getan ist und aus den vorhandenen Komponenten alles rausgeholt wurde, folgen im zweiten Schritt aerodynamische Funktionsteile, darunter Luftleitelemente am Trailer oder Body-Kits f\u00fcr bestehende Zugmaschinen. Im dritten Schritt erst sollte man \u00fcber komplett neue Fahrzeugarchitekturen nachdenken, die von Grund auf die Platzierung und Gestaltung von wesentlichen Fahrzeugelementen optimieren. Man kann dann Zugmaschine, Trailer und Komponenten noch besser aufeinander abstimmen. Beispielsweise k\u00f6nnte die K\u00fchlmaschine als gro\u00dfer Verbraucher so positioniert sein, dass sie ideal bel\u00fcftet wird.<\/p>\n

 <\/p>\n

Es ist also nicht mit kleineren Anpassungen getan, vielmehr muss das Thema Aerodynamik ganzheitlich gedacht werden?<\/h4>\n
\"\"<\/a>
Die drei Ebenen der aerodynamischen Optimierung und die Verbesserungspotenziale. Grafik: aeco.green GmbH<\/figcaption><\/figure>\n

Das eine schlie\u00dft das andere nicht aus. Ganzheitliche Optimierung ist Pflicht, denn die Luft interagiert mit dem gesamten Fahrzeug. Ein Beispiel: Wir k\u00f6nnen positive Ver\u00e4nderungen am Unterboden der Zugmaschine kurz hinter dem Nummernschild erzeugen und die Auswirkungen noch 16 Meter weiter hinten an der Gestalt des Heckwirbels auf der oberen T\u00fcrh\u00e4lfte des Trailers erkennen. Die Eingriffe f\u00fcr die Optimierung m\u00fcssen manchmal gr\u00f6\u00dfer sein, manchmal k\u00f6nnen sie auch kleiner sein. Je fr\u00fcher, also weiter vorne, man ein Problem behebt, desto weniger muss hinten am Trailer korrigiert werden und desto besser kann man Einfluss nehmen. Der besondere Reiz liegt darin, dass ein Sattelzug von mehreren OEMs und Zulieferern zusammengestellt wird. Deshalb versuchen wir neue Partnerschaften unter den Akteuren zu erzeugen, die dann gemeinsam eine ganzheitliche Optimierung generieren.<\/p>\n

\u201eJe weiter vorne, man ein Problem behebt, desto weniger muss hinten am Trailer korrigiert werden\u201c<\/p><\/blockquote>\n

Wie reagiert die Nfz-Industrie auf die von Ihnen dargestellten Potenziale?<\/h4>\n

Tats\u00e4chlich sehr offen und positiv. Immer mehr Hersteller erkennen, dass das Potenzial gro\u00df und der Druck von Seiten der Politik stark gestiegen ist. Die Zugmaschinenhersteller und bald auch die Trailerhersteller, werden j\u00e4hrlich daran gemessen, wie die G\u00fcte ihrer Fahrzeuge und Komponenten ist und ob sie im Zielkorridor sind. Also setzen sie auf unsere Expertise, um ihre Ziele zu erreichen und attraktive Produkte anbieten zu k\u00f6nnen. Neuerdings bieten wir mit \u201anexttruck\u2018 auch eine Beratung f\u00fcr Flottenbetreiber an. Mit unserer digitalen Dienstleistung k\u00f6nnen Eink\u00e4ufer von Fuhrparks konkrete Fahrzeugmodelle und Ausstattungen hinsichtlich ihrer Energieeffizienz f\u00fcr ihren konkreten Nutzungsfall bewerten und vergleichen. Das steigert die Effizienz und lindert so den Kostendruck bei den Flotten. Jeder findet so seine kostenoptimierte und ma\u00dfgeschneiderte L\u00f6sung.<\/p>\n

Gibt es weitere, konkrete Projekte, an denen sie mit der Nfz- und Trailer-Industrie arbeiten?<\/h4>\n

Momentan haben wir Projekte mit Zugmaschinen- und Trailerherstellern, Zulieferern, Flotten, und wir bewerten sogar Reisebusse. Der Inhalt der meisten Projekte ist vertraulich. \u00dcber ein Projekt mit der Firma Quantron k\u00f6nnen wir aber sprechen. F\u00fcr sie haben wir f\u00fcr ein bestehendes Zugmaschinenmodell ein Aero-Bodykit und diverse Anbauteile entworfen, die den Luftwiderstand um 20 Prozent senken k\u00f6nnen.<\/p>\n

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 4-2023 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>\r\n\t\t\t\t

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\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tKontakt zum Autor:
\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tGeorg Blenk<\/strong>, 08247 \/ 3007-45 | georg.blenk@krafthand-medien.de<\/a>\r\n\t\t\t\t\t\t\t
\r\n\t\t\t\t\t\t\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Neben der Antriebseffizienz und dem Rollwiderstand gilt die Aerodynamik als Haupteinflussfaktor f\u00fcr den effizienten Betrieb von Lastkraftwagen. Wir haben mit Dr.-Ing. 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