![\"\"](\"https:\/\/static.krafthand-truck.de\/uploads\/2023\/09\/03_2023_016_2.jpg\")
<\/a>Bei der Kugelumlauflenkung (auch Kugelmutterlenkung) wird die Lenkbewegung des Fahrers \u00fcber den Lenkspindelanschluss auf die Schnecke des Lenkgetriebes \u00fcbertragen und \u00fcber ein Kugelgewinde mit endloser Kugelkette in eine Axialbewegung des Kolbens umgewandelt. Gleichzeitig versetzt eine Verzahnung die rechtwinklig zur Kolben-La\u0308ngsachse angeordnete Segmentwelle in eine Drehbewegung. Der auf der Segmentwelle befestigte Lenkstockhebel bewegt das zu den Radlenkhebeln f\u00fchrende Lenkgesta\u0308nge und bewirkt so einen Lenkeinschlag der R\u00e4der. Der von der Lenkungspumpe gef\u00f6rderte \u00d6lstrom gelangt \u00fcber Zulaufkana\u0308le zu den Steuernuten des Drehschieberventils und str\u00f6mt in dessen Neutralstellung \u00fcber die offenen Steuerkanten wieder in den R\u00fccklauf und zur\u00fcck zum \u00d6lbeh\u00e4lter.<\/p>\n Beim Drehen des Lenkrads verdreht sich der Drehschieber gegen\u00fcber der Steuerungsbuchse, wodurch der \u00d6lstrom in den die Drehbewegung unterst\u00fctzenden Zylinderraum gelangt und so die gew\u00fcnschte hydraulische Unterst\u00fctzung erzeugt. Eine integrierte hydraulische Lenkbegrenzung sch\u00fctzt Lenkgesta\u0308nge, Radanschlag und Lenkungspumpe vor Sch\u00e4den. Neben Ein- und Zweikreis-Varianten gibt es auch Ausf\u00fchrungen mit angeflanschtem Winkelgetriebe. Letzteres ist bei Nutzfahrzeugen notwendig, wenn durch die Anordnung des Lenkgetriebes keine direkte Anbindung der Lenks\u00e4ule m\u00f6glich ist.<\/p>\n Das Winkelgetriebe besteht im Wesentlichen aus je einer w\u00e4lzgelagerten An- und Antriebswelle inklusive Kegelverzahnung. \u00dcblicherweise tragen beide Wellen ein geradverzahntes Kegelrad mit gleicher Za\u0308hnezahl, wodurch sich eine 1:1-\u00dcbersetzung ergibt. Winkelgetriebe sind \u00fcblicherweise dauergeschmiert und somit wartungsfrei. Standard ist ein Achswinkel von 90\u00b0, es gibt aber auch Varianten mit bis zu 120\u00b0.<\/p>\n Bei den hydraulischen Lenkhilfepumpen haben Fl\u00fcgelzellenpumpen den bislang \u00fcblichen Zahnradpumpen aufgrund der h\u00f6heren Betriebsdrehzahl, der geringere F\u00f6rderstrompulsation sowie des geringeren Betriebsger\u00e4usches und der m\u00f6glichen Kraftstoffeinsparung, den Rang abgelaufen. Flu\u0308gelzellenpumpen bestehen aus einem Stator und einem dazu exzentrisch angeordneten Rotor, welcher Aussparungen besitzt, in denen sich die Fl\u00fcgel befinden. Diese werden im Betrieb durch Feder- und Fliehkr\u00e4fte nach au\u00dfen gegen den Stator gedr\u00fcckt. L\u00e4uft die Pumpe, vergr\u00f6\u00dfern sich die R\u00e4ume zwischen den Fl\u00fcgeln im Saugbereich, sodass Hydraulikflu\u0308ssigkeit angesaugt wird. Auf der gegen\u00fcberliegenden Seite wird das \u00d6l in den Druckbereich gepresst, da sich die R\u00e4ume zwischen den Fl\u00fcgeln wieder verkleinern.<\/p>\n <\/p>\n Dar\u00fcber hinaus gibt es so genannte Tandem-Pumpen, bei denen sich zwei Pumpen f\u00fcr unterschiedliche Medien in einem Geh\u00e4use befinden. Eine davon ist f\u00fcr den Druck im Lenksystem verantwortlich, die andere f\u00f6rdert je nach Einsatzzweck Dieselkraftstoff zur Einspritzanlage oder erzeugt ein Vakuum. Beide Pumpen werden von einem gemeinsamen Antriebsriemen angetrieben.<\/p>\n Lenkhilfepumpen sind prinzipiell standfest, zumindest solange sie mit ausreichend sauberem Hydraulik-\u00d6l versorgt und geschmiert werden. Probleme mit der Lenkhilfepumpe machen sich \u00fcblicherweise durch schwerg\u00e4ngiges Lenken oder Arbeitsger\u00e4usche wie Zischen, Quietschen, Rattern bemerkbar. Die Ursachen k\u00f6nnen vielf\u00e4ltig sein. Gelangt beispielsweise Luft durch Undichtigkeiten im Ansaugbereich (zum Beispiel durch eine gelockerte Hydraulikleitung oder aufgrund einer mangelhaften Entl\u00fcftung nach einer vorausgegangenen Reparatur) ins System, saugt die Pumpe die Luft an, wodurch der Schmierfilm abrei\u00dft und die Pumpe bis zum Totalschaden trocken l\u00e4uft. Bei hohen Drehzahlen und unter hoher Belastung kann ein solcher Defekt innerhalb k\u00fcrzester Zeit eintreten.<\/p>\n Auch Probleme mit dem Hydraulik\u00f6l selbst k\u00f6nnen die Pumpe sch\u00e4digen und sie zerst\u00f6ren. Ein silbriges Aussehen des Schmierstoffs deutet beispielsweise auf Metallabrieb durch Verschlei\u00df oder zeitweiliges, l\u00e4ngeres Trockenlaufen hin. Ein Geruch nach \u201aVerbranntem\u2018 zeugt von einer thermischen \u00dcberbeanspruchung, etwa weil der Fahrer beim Rangieren die Lenkung extrem oft zum Anschlag bringt. Zudem kann das Druckbegrenzungsventil der hydraulischen Lenkbegrenzung am Lenkanschlag defekt sein, oder es wurde nach einem Lenkgetriebeersatz falsch eingestellt. Emulsions\u00e4hnliches (milchiges) Aussehen des Hydraulik\u00f6ls weist indes auf einen erh\u00f6hten Wasseranteil hin (zum Beispiel durch falschen Einsatz eines Hochdruckstrahlers, undichte Ausgleichsbeh\u00e4lter oder vergessene Verschlussdeckel). Eine unnormale Schaumbildung kann die Folge von \u00fcberaltertem oder falschem Hydraulik\u00f6l sein.<\/p>\n Bei Tandem-Pumpen, welche Kraftstoff f\u00f6rdern, gibt es systembedingt einen weiteren Ausfallgrund: etwa, wenn verschmutzter Diesel in die Kraftstofff\u00f6rdereinheit ger\u00e4t und es deswegen zu einem Festfressen kommt. Dann ist in der Regel auch keine Lenkkraftunterst\u00fctzung mehr m\u00f6glich.<\/p>\n \u00dcblicherweise \u00fcberpr\u00fcft der Lkw-Profi die Funktion des Lenksystems im Rahmen der regelm\u00e4\u00dfigen Wartungsintervalle oder bei der Sicherheitspr\u00fcfung (SP) nach \u00a7 29 StVZO. Zur Pr\u00fcfung geh\u00f6rt unter anderem der Check des \u00d6lstands, eine Sichtpr\u00fcfung auf Undichtigkeiten sowie die Pr\u00fcfung des Spiels von Kugelgelenken, Lenkungsbuchsen, Kardangelenken, Teleskopwellen und Lenks\u00e4ulenlagern in radfreiem sowie belasteten Zustand auf der Hebeb\u00fchne oder \u00fcber der Montagegrube. Dies geschieht idealerweise mit einem Gelenkspieltester. Hinzu kommt der Check des Lenk- sowie gegebenenfalls des Umlenkgetriebes. Zudem darf ein Blick auf die Spannung des Antriebsriemens und die Funktion der Spannelemente und Rollen nicht fehlen. Bei manchen Lenksystemen ist zudem der \u00d6l(fein)filter gem\u00e4\u00df Herstellervorgabe zu reinigen oder zu ersetzen. W\u00e4hrend der Probefahrt achtet der Nutzfahrzeugprofi au\u00dferdem auf die R\u00fcckstellung der Lenkung in die Neutralstellung, auf Ratter- oder Klemmstellen, abnormale Ger\u00e4usche und auf den Lenkwiderstand an sich.<\/p>\n Im Falle einer Beanstandung oder eines Defekts, ist neben den genannten Checks eine Druckpru\u0308fung des Hydraulikkreislaufs nach Herstellervorgabe vonn\u00f6ten, um sich ein Bild von der (noch verbliebenen) Leistungsf\u00e4higkeit der Lenkhilfepumpe und der Funktion des Ventilsystems zu verschaffen. Die Pr\u00fcfung kann mit einem Einfach-Manometer oder mit einem speziellen Servotester erfolgen. Ist der ermittelte Arbeits-\/Maximaldruck zu gering, ist die Lenkungspumpe zu ersetzen.<\/p>\n Ist die Servopumpe defekt, k\u00f6nnen Verunreinigungen wie Metallspa\u0308ne ins Hydrauliksystem gelangt sein. Daher muss der Werkstattfachmann nach dem Ausbau der defekten Servopumpe das gesamte Hydrauliksystem nach Herstellervorschrift mit frischem Hydraulik- oder speziellem Sp\u00fcl\u00f6l reinigen, bis s\u00e4mtliche Verunreinigungen entfernt sind. Ansonsten besteht die Gefahr, dass die neue Pumpe aufgrund von alten R\u00fcckst\u00e4nden wieder Schaden nimmt. Nach dem Sp\u00fclen und dem Einbau der neuen Pumpe ist das Hydrauliksystem mit frischem, sauberem Hydraulik-\u00d6l zu bef\u00fcllen und gem\u00e4\u00df der Herstellerangaben zu entl\u00fcften. \u00dcblicherweise bewegt man dazu das Lenkgetriebe bei \u201aMotor im Leerlauf\u2018 mehrfach von Anschlag zu Anschlag, bis im Ausgleichsbeh\u00e4lter keine Luftblasen mehr aufsteigen.<\/p>\n Radar- und kamerabasierte Fahrerassistenzsysteme (FAS) wie Abstandsregeltempomat (ACC), Notbremsassistent (AEBS) oder Spurverlassenswarner (LDWS) geh\u00f6ren zur Standardausstattung vieler Lkw. Dadurch kommt der Nutzfahrzeug-Profi auch bei Reparaturarbeiten am Lenkungssystem mit FAS in Kontakt, selbst wenn er nicht direkt daran arbeitet. Das Kalibrieren von FAS ist also nicht nur nach dem Erneuern der Windschutzscheibe oder eines Radarsensors notwendig, sondern auch nach dem Tausch des Lenkgetriebes oder einer Lenk- oder Spurstange. Prinzipiell gilt, dass nach Arbeiten, welche die Blickrichtung eines FAS-Sensors beeinflussen k\u00f6nnten, auch eine Neukalibrierung der betroffenen Systeme erforderlich ist. Andernfalls besteht das Risiko, dass die FAS nicht (mehr) vorschriftsm\u00e4\u00dfig funktionieren und es im Extremfall zu gef\u00e4hrlichen Situationen kommt.<\/p>\n Zus\u00e4tzlich empfehlen FAS-Experten, vor dem Kalibrieren die Fahrwerkseinstellung zu \u00fcberpr\u00fcfen, um sicherzustellen, dass die geometrische Fahrachse, auf der sich der Lkw auf der Stra\u00dfe bewegt, in Ordnung ist. Gepr\u00fcft wird die Achsgeometrie mit einem Laser- oder Kameramesssystem, wobei zun\u00e4chst von der Hinterachse aus die Rahmenmittellinie, also die geometrische Fahr- oder Schubachse, ermittelt wird. Erst wenn sichergestellt ist, dass diese den Herstellervorgaben entspricht, lassen sich weitere Parameter korrigieren.<\/p>\n Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 3-2023 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>\r\n\t\t\t\t<\/a>Hydraulische Lenkhilfepumpen<\/h2>\n
Probleme mit der Hydraulik<\/h2>\n
<\/a>Das Lenksystem pr\u00fcfen<\/h2>\n
<\/a><\/a>Sp\u00fclen und entl\u00fcften<\/h2>\n
Erst das Fahrwerk, dann das Assistenzsystem<\/h2>\n
<\/a>
\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tKlaus Kuss<\/strong>, 08247 \/ 3007-177 | klaus.kuss@krafthand-medien.de<\/a>\r\n\t\t\t\t\t\t\t