Sehr geehrter Herr H\u00fcttner, Cummins m\u00f6chte sich als traditioneller Dieselmotorenbauer breiter aufstellen. Wie sieht die Strategie in Hinblick auf neue Antriebstechnologien aus?<\/p>
<\/p>\n Zur Durchsetzung der ambitionierten, globalen Klimaziele verfolgt Cummins einen technologieoffenen Ansatz was konventionelle und neuen Antriebstechnologien angeht. Wir bieten unseren Kunden schon heute eine breite Palette von unterschiedlichen Antriebstechnologien an. Angefangen bei konventionellen Dieselmotoren, die f\u00fcr die kommende Abgasstufe Euro-7 komplett neu entwickelt werden, \u00fcber batterieelektrische Antriebstechnologien (inklusive der kompletten elektrischen Antriebsachse), bis hin zu Brennstoffzellenantrieben. Gezielte Akquisitionen der vergangenen Jahre erlauben es Cummins, sich in dieser Bandreite aufzustellen.<\/p>\n Ihre Kernkompetenz ist nach wie vor der Dieselmotor inklusive entsprechender Nebenaggregate. Unter welchen Umst\u00e4nden hat der Dieselmotor im Lkw eine Zukunftsperspektive?<\/p> <\/p>\n Betrachten wir den globalen Lkw-Markt, gibt es Wachstumsm\u00e4rkte, die von einer kompletten Dekarbonisierung noch weit entfernt sind. Diese M\u00e4rkte werden auch in den kommenden Jahren moderne und fortschrittliche Dieselmotoren ben\u00f6tigen. Genau hier werden wir mit unseren verbrauchsg\u00fcnstigen Motoren unterst\u00fctzen k\u00f6nnen. Die Effizienz und \u00d6konomie eines modernen Dieselmotors ist hervorragend. Auf der IAA-Transportation im vergangenen September konnten wir unser neues Motorenportfolio pr\u00e4sentieren. Die Aggregate k\u00f6nnen ma\u00dfgeblich zur Reduktion von NOx und PM (Ru\u00dfpartikel) beitragen.<\/p>\n \u201eWir begr\u00fc\u00dfen als Unternehmen die neuen, strengen Abgasvorschriften Euro-7, die gerade im EU-Parlament diskutiert werden. Gemeinsam mit der nahenden Ver\u00f6ffentlichung der CO2-Zielvorgaben im Schwerlastverkehr werden wir eine signifikante Reduktion der Emissionen erzielen\u201c, so H\u00fcttner.<\/p><\/blockquote>\n Diese modernen Dieselmotoren bilden aber auch die Basis unserer Fuel-Agnostic-Motorenbaureihen, die mit unterschiedlichen Kraftstoffarten betrieben werden k\u00f6nnen. Somit ist auch ein Betrieb mit gr\u00fcnem Wasserstoff m\u00f6glich, der einer vollst\u00e4ndigen Dekarbonisierung sehr nahekommt. In Indien haben wir in diesem Jahr die Kooperation mit Tata-Motors im Bereich der Wasserstoff-Verbrennungsmotoren (B6.7H) bekanntgegeben.<\/p>\n <\/p>\n Jens H\u00fcttner ist seit 2021 bei der Cummins Deutschland GmbH Sales Director im On-Highway-Bereich. Zuvor war er bei verschiedenen Motorenherstellern in globalen Vertriebspositionen t\u00e4tig. H\u00fcttner vertritt das Unternehmen Cummins bei der Allianz Wasserstoffmotor<\/a>, einem Zusammenschluss verschiedener Industrieunternehmen und Forschungseinrichtungen.<\/div>\n <\/p>\n Wie sehen Sie den Einsatz von Biodiesel und hydriertem Pflanzen\u00f6l (HVO)? Es gibt ja durchaus Kritiker was die Verf\u00fcgbarkeit und die Umweltbilanz angeht.<\/p> <\/p>\n Cummins-Motoren sind heute schon f\u00fcr den Betrieb mit HVO (HVO100) und Biodiesel (B20) freigegeben. Wir betrachten dies als eine sinnvolle Erg\u00e4nzung im Bereich der gr\u00fcnen Kraftstoffe. In Zukunft wird es eine Vielzahl verschiedener Antriebskonzepte, Kraftstoffe und Technologien geben, die jeweils auf ihren Anwendungsfall, den regionalen Besonderheiten und den Kosten optimiert werden. Dieser Diversifikation was den Antriebsstrang betrifft und den dazugeh\u00f6rigen Kraftstoffen tragen wir mit unserem Angebot Rechnung.<\/p>\n Interessant ist der Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Die Anpassungen an den Aggregaten sind \u00fcberschaubar. Es sollte sich jedoch um \u201agr\u00fcnen\u2018 Wasserstoff handeln. Hinzu kommt die entsprechende Betankungs-Infrastruktur. Gibt es da nicht zu viele Abh\u00e4ngigkeiten?<\/p> <\/p>\n In der Tat stellt die Wasserstoff-Infrastruktur im Moment global eine Herausforderung dar. Besonders in Europa sind wir aber auf einem guten Weg dieses Problem zu l\u00f6sen und eine fl\u00e4chendeckende Betankungsinfrastruktur bereit zu stellen. Schon in wenigen Jahren werden wir ein Netzwerk von Wasserstofftankstellen haben, das es erlauben wird, ein Fahrzeug ohne Nutzungseinschr\u00e4nkung, mit schnellen Betankungszyklen, zu betreiben. Um \u201aNetto-Null\u2018 zu erreichen, m\u00fcssen alle Parteien zusammenarbeiten. Die Regierungen m\u00fcssen Anreize f\u00fcr Null-Emissions-L\u00f6sungen schaffen, um deren Einf\u00fchrung zu f\u00f6rdern. Au\u00dferdem brauchen wir Investitionen f\u00fcr den Aufbau und die Dekarbonisierung der Infrastruktur, die f\u00fcr diese Null-Emissions-L\u00f6sungen erforderlich ist. Wir werden unsere Partnerschaften mit unseren Lieferanten, unseren Kunden und anderen Interessengruppen nutzen, um diesen Wandel herbeizuf\u00fchren. Daf\u00fcr bauen wir Kooperationen mit namhaften OEMs sowie Endkunden aus und t\u00e4tigen erhebliche Investitionen mit Fokus auf neue Technologien und Infrastrukturen. Zu diesem Zweck ist Cummins im vergangenen Jahr der Allianz Wasserstoffmotor beigetreten.<\/p>\n \u201eIch sehe den Wasserstoffverbrenner komplement\u00e4r zur Brennstoffzelle, beide Technologien werden im Markt ben\u00f6tigt.\u201c<\/p><\/blockquote>\n Gerade das Konzept des Wasserstoffverbrennungsmotor erf\u00e4hrt sehr viel Zuspruch von Flottenbetreibern und Endnutzern, weil es bestechend einfach und vergleichbar mit bestehenden Technologien ist. Dieses Momentum muss genutzt werden, um m\u00f6glichst schnell diese Technologie in den Markt zu bringen, damit das Henne-Ei-Problem der Infrastruktur gel\u00f6st werden und der Transportsektor seinen Beitrag zur Dekarbonisierung leisten kann. Insofern sehe ich den Wasserstoffverbrenner komplement\u00e4r zur Brennstoffzelle, beide Technologien werden im Markt ben\u00f6tigt.<\/p>\n Cummins ist auch im Bereich batterieelektrische Antriebe und Brennstoffzellen aktiv. Wie sieht das Engagement konkret aus?<\/p> <\/p>\n In den letzten zehn Jahren hat Cummins durch verschiedene Akquisitionen und Joint Ventures eine breite Expertise aufbauen k\u00f6nnen, welche den Weg zu null Emissionen unterst\u00fctzt. Schon 2019 hat das Unternehmen Hydrogenics aus Kanada \u00fcbernommen. Hydrogenics verf\u00fcgt am deutschen Standort Herten \u00fcber ein eigenes Werk in dem Brennstoffzellen in Serie gefertigt werden. Hier liegt das europ\u00e4ische Kompetenzzentrum f\u00fcr Brennstoffzellen von Cummins in Europa. Durch das seit 2020 bestehende Joint Venture mit der Firma NPROXX, erweitert Cummins zus\u00e4tzlich sein Produktportfolio um Karbonfasertanks zur Speicherung und zum Transport von Wasserstoff bis 700\u00a0bar. Am Standort Milton Keynes in Gro\u00dfbritannien befindet sich zudem ein Batterieentwicklungszentrum von Cummins. Dort werden Batteriel\u00f6sungen f\u00fcr den Schwerlastverkehr sowie den Off-Highway-Bereich entwickelt.<\/p>\n Im August 2022 hat Cummins den Antriebstechnik-Spezialisten Meritor \u00fcbernommen. Was versprechen Sie sich mit der Akquisition?<\/p> <\/p>\n Die Akquisition von Meritor ist ein logischer Schritt in der Erweiterung des Produktportfolios im Lkw-Segment. Wir wollen unseren OEM-Kunden die M\u00f6glichkeit bieten, unterschiedliche Komponenten aus einer Hand zu erwerben. Gleichzeitig werden die Komponenten besser aufeinander abgestimmt, sodass die Effizienz des gesamten Antriebsstrangs weiter zunimmt.<\/p>\n Meritor ist hierf\u00fcr der ideale Partner, da das Unternehmen \u00fcber ein sehr gutes Portfolio an elektrifizierten Achsen verf\u00fcgt und diese sich hervorragend mit Brennstoffzellen und Batterien in einem Antriebsstrang kombinieren lassen. Insgesamt zahlt die Meritor-Akquisition auf Cummins Destination-Zero-Strategie ein, indem es Schl\u00fcsselkomponenten dem Portfolio hinzuf\u00fcgt, die f\u00fcr eine Net-Zero-Zukunft ben\u00f6tigt werden.<\/p>\n Am Ende des Tages geht es den Nfz-Werkst\u00e4tten um die professionelle Handhabung der neuen Antriebstechnik, aber auch um die Teileversorgung. In wieweit unterst\u00fctzt Cummins zuk\u00fcnftig dahingehend die Betriebe?<\/p> <\/p>\n Cummins ist der weltweit gr\u00f6\u00dfte unabh\u00e4ngige Anbieter von Antriebsl\u00f6sungen, unter anderem f\u00fcr Nutzfahrzeuge. Dies geht einher mit einem leistungsf\u00e4higen After-Sales-Netzwerk und einer Ersatzteillogistik, die in jedem Winkel der Erde funktioniert. Alle Cummins-Motoren sind selbstverst\u00e4ndlich mit neuesten Telematikdiensten und Diagnoseschnittstellen ausgestattet, um einen reibungslosen Serviceablauf zu gew\u00e4hrleisten. Diese Features unterst\u00fctzen sowohl den Kunden wie auch die Nfz-Werkst\u00e4tten dabei den Wartungsaufwand zu minimieren und Standzeiten zu reduzieren.<\/p>\n Geben Sie uns einen Ausblick auf das Jahr 2030. Wie wird aus Ihrer Sicht der optimale und vor allem realistische Antriebsmix f\u00fcr Nfz \u2013 was Deutschland und die EU angeht \u2013 aussehen?<\/p> <\/p>\n Die europ\u00e4ische CO2-Richtlinie wird ganz konkrete Vorgaben machen, wie der Mix an Antriebstechnologien aussehen wird. Diese Vorgaben m\u00fcssen von den OEMs eingehalten werden, da es anderenfalls zu Strafzahlungen kommt. Ich glaube wir werden im Jahr 2030 eine der modernsten Lkw-Flotten \u00fcberhaupt auf unseren Stra\u00dfen vorfinden. Der Anteil an ZEVs (Zero-Emission-Vehicles) wird sich signifikant erh\u00f6hen. Dies f\u00fchrt zu einem Innovationsschub in der gesamten Branche. Welche Antriebstechnologie am Ende die Nase vorne hat, wird der Markt entscheiden. Es gibt keine klaren Sieger, sondern ein stark auf die jeweiligen Bed\u00fcrfnisse abgestimmtes Kaufverhalten. Es ist spannend zu sehen, welche Signale vom Markt ausgesendet werden und inwiefern es eine Bereitschaft gibt, neue Technologien in die Flotten aufzunehmen. Cummins hat sich deshalb in allen strategischen Technologiefeldern und Schl\u00fcsselm\u00e4rkten aufgestellt. Wir m\u00f6chten jeweils die vom Markt nachgefragte Technologie anbieten k\u00f6nnen.<\/p>\n <\/p>\n Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 1-2023 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>\r\n\t\t\t\t![\"\"](\"https:\/\/static.krafthand-truck.de\/uploads\/2023\/03\/01_2023_006_06-300x191.jpg\")
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\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tGeorg Blenk<\/strong>, 08247 \/ 3007-45 | georg.blenk@krafthand-medien.de<\/a>\r\n\t\t\t\t\t\t\t
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