{"id":33316,"date":"2022-08-29T17:46:12","date_gmt":"2022-08-29T15:46:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/?p=33316"},"modified":"2025-12-02T10:44:13","modified_gmt":"2025-12-02T09:44:13","slug":"herausforderung-lkw-ladeinfrastruktur-schaffen-wir-das","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/artikel\/herausforderung-lkw-ladeinfrastruktur-schaffen-wir-das-33316\/","title":{"rendered":"Herausforderung Lkw-Ladeinfrastruktur – Schaffen wir das?"},"content":{"rendered":"

Die Nutzfahrzeugbranche steht vor dem gr\u00f6\u00dften Wandel in Ihrer Geschichte. Es geht darum die hochgesteckten Klimaziele zu erreichen und die Dekarbonisierung der Lkw-Flotten voranzutreiben. Ein Weg dorthin ist die Elektrifizierung der Fahrzeuge. Die etablierten OEM und zahlreiche neue Unternehmen am Markt bieten bereits batterieelektrische Lkw (BEV) in unterschiedlichen Leistungsklassen und Reichweiten an. Doch eine Frage bleibt: Wie sieht es mit der notwendigen Ladeinfrastruktur in Europa aus? Wir haben mit Alexander Krug, Partner bei der Unternehmensberatung Arthur D. Little<\/a> \u00fcber die Herausforderungen und die L\u00f6sungsans\u00e4tze gesprochen.<\/p>\n

Herr Krug, laut Ihrer Prognose ben\u00f6tigt bis 2030 die stark wachsende E-Lkw-Flotte in Europa (+67 Prozent zu 2022, zirka 562.000 Fahrzeuge) rund ein Drittel der Ladeenergie des gesamten Stra\u00dfenverkehrssektors (139 TWh). Sie sprechen in Ihrer j\u00fcngsten Analyse von rund 45 TWh. Kommen wir da mit dem Aufbau einer entsprechenden Ladeinfrastruktur \u00fcberhaupt hinterher?<\/strong><\/p>\n

Der Aufbau ist tats\u00e4chlich ambitioniert aber grunds\u00e4tzlich machbar. Im Truck-Bereich wird voraussichtlich weniger der Aufbau der Ladehardware vor Ort ein Problem sein als die dahinterliegende Netzinfrastruktur. Die Netzkapazit\u00e4ten stellen einen entscheidenden Flaschenhals dar, denn es gilt: Leistungsbedarfe f\u00fcr 2030 beziehungsweise 2040 m\u00fcssen bereits heute bei den Verteilnetzbetreibern angemeldet werden, damit diese in die k\u00fcnftigen Netzplanungen aufgenommen werden k\u00f6nnen. Handlungsbedarf zur Erreichung der Zielvorgaben ist somit gegeben und muss bereits jetzt adressiert werden. H\u00e4ufig wird der Planungsaufwand untersch\u00e4tzt.<\/p>\n

\u201eDie Netzkapazit\u00e4ten stellen einen entscheidenden Flaschenhals dar. Leistungsbedarfe f\u00fcr 2030 beziehungsweise 2040 m\u00fcssen bereits heute bei den Verteilnetzbetreibern angemeldet werden.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

\"\"<\/a>
Alexander Krug ist Partner bei der Strategieberatung Arthur D. Little in Deutschland und ein Fachmann f\u00fcr E-Mobilit\u00e4t und die Ladeinfrastruktur f\u00fcr Pkw und Lkw. Bild: Arthur D. Little<\/figcaption><\/figure>\n

Sie erwarten f\u00fcr den Nutzfahrzeugbereich unterschiedliche Ladeszenarien. Welche sind das und welche Anforderungen ergeben sich daraus?<\/strong><\/p>\n

In der Tat sehen wir hier vier verschiedene Kategorien. Mit dem Depot-Charging meinen wir das Aufladen auf dem heimischen Firmengel\u00e4nde, vergleichbar mit dem Laden zuhause im Pkw-Bereich. Der Ladevorgang passiert gr\u00f6\u00dftenteils \u00fcber Nacht und je nach Batteriegr\u00f6\u00dfe wird AC-22 oder DC 100\/150 Ladehardware daf\u00fcr ben\u00f6tigt. F\u00fcr Flotten kann auch das Schnelladen interessant sein. Das Destination-Charging bezeichnet das Laden am Zielort (zum Beispiel an Logistik-Hubs, H\u00e4fen, etc.) \u2013 es zielt auf das Laden w\u00e4hrend der Be- und Entladung ab. Dabei ist die Ladegeschwindigkeit abh\u00e4ngig von der Dauer des Be- und Entladevorgangs, durchschnittlich kalkulieren l\u00e4sst sich mit ein bis zwei Stunden beim 350 kW HPC Charger. Mit dem Public-Fast-Laden ist das Schnelladen der Batterie in der 45 Minuten Pause der Lkw-Fahrer nach den vorgeschriebenen viereinhalb Stunden gemeint. Die Batterie muss f\u00fcr weitere viereinhalb Stunden Fahrzeit geladen werden. Dazu werden 500 \u2013 1.200 kW ben\u00f6tigt, abh\u00e4ngig von der Batteriegr\u00f6\u00dfe des Lkw. Zuletzt besteht die M\u00f6glichkeit des Public-Overnight-Ladens: Es bezeichnet das \u00dcbernachtladen am Rastplatz, an der Raststation oder am Autohof. Hier sind 100 kW im Regelfall ausreichend.<\/p>\n

Auch die entsprechende Technik und das Know-how muss bereitstehen. Standards m\u00fcssen definiert, Projekte geplant und von Experten umgesetzt werden. Hinzu kommt die n\u00f6tige Hard- und Software sowie die Integration in entsprechende Telematik-Systeme. Es wird also ein neuer Markt entstehen?<\/strong><\/p>\n

Im Bereich DC-Charging wird der Trucksektor bis 2030 den Pkw-Bereich \u00fcberholen, zus\u00e4tzliche Softwarefunktionalit\u00e4ten wie Reservierungen und Integration in das Flottenmanagementsystem sind ebenso wichtig. Es ist unumg\u00e4nglich, hier eine holistische Planung zu forcieren. Deshalb ist davon auszugehen, dass hier ein lukrativer Markt entsteht.<\/p>\n

Letztendlich m\u00fcssen die Ladestation perspektivisch bis 2040 \/ 2050 durchgeplant werden, ansonsten drohen massive Implikationen was den Wareng\u00fcterverkehr angeht. Wie sieht Ihre Prognose aus?<\/strong><\/p>\n

Absolut richtig: Im Grunde muss man bereits heute ein Zielnetz f\u00fcr 2040 entwerfen und die Voraussetzungen schaffen, dass dieses umgesetzt werden kann. Durch die niedrigere Nutzungsdauer und das Durchschnittsalter wird sich die Lkw-lotte viel schneller elektrifizieren als die Pkw-Flotte. Wir erwarten hier in den kommenden Jahren deutliche Entwicklungsspr\u00fcnge.<\/p>\n

Am Ende h\u00e4ngt die industrielle Transformation hin zur Elektrifizierung der Nutzfahrzeugflotte auch von weiteren Faktoren ab. Welche sind das?<\/strong><\/p>\n

Die wichtigsten Beschleuniger sind sicher die Gesamtkosten, die Energiepreise, die Zusammenarbeit der relevanten Stakeholder und staatliche F\u00f6rderungen beziehungsweise Gesetze. So gilt es auch parallel zu beobachten, was sich an der Wasserstofffront tut, da die Technologie bei ausreichend g\u00fcnstigsten gr\u00fcnem Wasserstoff eine ernstzunehmende Alternative im Langstreckenbereich darstellt. Aktuell muss es aber darum gehen, die Infrastruktur f\u00fcr die Elektrifizierung bereitzustellen und technologische Komponenten anzupassen. \u00dcber Softwarel\u00f6sungen sprachen wir ja bereits.<\/p>\n

\u201eWenn der Gesetzgeber die Prozesse nicht beschleunigt wird uns die Transformation nicht gelingen.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

Zuletzt steht eine zentrale Frage. Wo kommt der ben\u00f6tigte Strom her? Kommen wir mit dem Ausbau der regenerativen Energien hinterher, um ein entsprechend dichtes und leistungsf\u00e4higes Ladenetz f\u00fcr Nutzfahrzeuge aufzubauen?<\/strong><\/p>\n

Grunds\u00e4tzlich sind gen\u00fcgend Fl\u00e4chen und Technologien vorhanden, diesen Gr\u00fcnstrom in Europa zu erzeugen. Leider sind die Genehmigungsverfahren f\u00fcr viele Erzeugungsprojekte \u2013 aber vor allem auch f\u00fcr Netzprojekte sehr aufwendig. Wenn der Gesetzgeber diese Prozesse nicht beschleunigt wird uns die Transformation nicht gelingen.<\/p>\n

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 3-2022 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>\r\n\t\t\t\t

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\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tKontakt zum Autor:
\r\n\t\t\t\t\t\t\t\tGeorg Blenk<\/strong>, 08247 \/ 3007-45 | georg.blenk@krafthand-medien.de<\/a>\r\n\t\t\t\t\t\t\t
\r\n\t\t\t\t\t\t\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t<\/div>\r\n\t\t\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Wie sieht es mit der notwendigen Ladeinfrastruktur f\u00fcr E-Lkw in Europa aus? Krafthand-Truck hat mit Alexander Krug, Partner bei der Unternehmensberatung Arthur D. 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