{"id":31861,"date":"2022-04-05T10:36:00","date_gmt":"2022-04-05T08:36:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/?p=31861"},"modified":"2022-04-05T13:02:06","modified_gmt":"2022-04-05T11:02:06","slug":"bio-lng-ein-neuer-kraftstoff-zur-dekarbonisierung-des-schwerlastverkehrs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/artikel\/bio-lng-ein-neuer-kraftstoff-zur-dekarbonisierung-des-schwerlastverkehrs-31861\/","title":{"rendered":"Bio-LNG: Der neue Kraftstoff zur Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs!?"},"content":{"rendered":"

Die Dekarbonisierung des eigenen Fuhrparks wird f\u00fcr Transportunternehmen in Zukunft immer wichtiger. Schon heute suchen viele Verantwortliche nach L\u00f6sungen, um ihren CO2-Fu\u00dfabdruck zu senken. M\u00f6gliche Alternativen zum Diesel sind die Brennstoffzellentechnik und die Batterieelektrik. Beide L\u00f6sungen sind allerdings noch nicht f\u00fcr einen fl\u00e4chendeckenden und bezahlbaren Einsatz zur Senkung der CO2-Emissionen geeignet.<\/p>\n

So fehlen die n\u00f6tigen Serienfahrzeuge, eine ad\u00e4quate Reichweite sowie die notwendige Tank- und Ladeinfrastruktur. Besonders Batterieelektrik ist bei Schwerlasttransporten auf der Langstrecke technologisch noch nicht ausreichend entwickelt, um bei Reichweite und Fahrzeuggewicht mit Verbrennungsmotoren mithalten zu k\u00f6nnen. Dar\u00fcber hinaus sind beide Technologien auch nur so klimafreundlich wie der Strom, der zu ihrer Erzeugung und zum Antrieb eingesetzt wird.<\/p>\n

Eine weitere M\u00f6glichkeit ist der Einsatz von Wasserstoff-Verbrennungsmotoren. Die Technologie ist verf\u00fcgbar und auf Basis von umger\u00fcsteten Rumpfmotoren umsetzbar. Auch hier stellt sich die Frage der CO2-neutralen Produktion, der Verf\u00fcgbarkeit des Wasserstoffs sowie der Betankungsinfrastruktur.<\/p>\n

Bio-LNG als Alternative<\/h2>\n

Liquefied Natural Gas (LNG), also verfl\u00fcssigtes Erdgas, ist schon heute ein wichtiger Baustein auf dem Weg zum CO2-neutralen Schwerlastverkehr und erm\u00f6glicht CO2-Einsparungen von bis zu 22 Prozent. Dieses fossile LNG \u00fcbernimmt aktuell eine Rolle als \u00dcbergangsl\u00f6sung ein: Das volle Einsparungs-Potenzial entfaltet der Kraftstoff dann, wenn erneuerbares Biomethan statt Erdgas zur Herstellung eingesetzt wird. So lassen sich mit Bio-LNG entsprechende Lkw mit wesentlich geringeren CO2-Emissionen betreiben. Der Energiekonzern Shell strebt beispielsweise eine durchschnittliche CO2-Intensit\u00e4t von 0 Gramm CO2\/MJ f\u00fcr seine LNG-Kunden im Schwerlasttransportsektor an.<\/p>\n

\u201eShell m\u00f6chte das Bio-LNG-Angebot in Deutschland f\u00fcr einen Jahresbedarf von 4.000 bis 5.000 Lkw erm\u00f6glichen und so bis zu einer Million Tonnen CO2 pro Jahr im Schwerlastverkehr einzusparen.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

CO2-armer Kraftstoff aus Abfallstoffen<\/h2>\n

Bio-LNG wird im Gegensatz zu fossilem LNG aus Biomethan hergestellt, das aus Grundstoffen wie kommunalen und landwirtschaftlichen Abf\u00e4llen gewonnen wird. Biogas als Vorstufe zu Biomethan wird schon seit vielen Jahren im landwirtschaftlichen Bereich f\u00fcr die Stromerzeugung eingesetzt. Die Akzeptanz und Verf\u00fcgbarkeit von LNG im Schwerlastverkehr hat ebenso wie die Nachfrage nach CO2-armen Kraftstoffen in den vergangenen Jahren stark zugenommen. Biogas k\u00f6nnte in veredelter und verfl\u00fcssigter Form als Biomethan, dem sogenannten Bio-LNG, im Transportsektor zum Einsatz kommen.<\/p>\n

Die CO2-Intensit\u00e4t von Bio-LNG variiert stark, je nachdem woraus das Biomethan hergestellt wird. Besonders gut eignen sich hierf\u00fcr landwirtschaftliche Abfallprodukte wie G\u00fclle und Mist. Sie sind sogar mit einer negativen CO2-Intensit\u00e4t definiert, da die klimawirksamen Gase nicht in die Atmosph\u00e4re gelangen, sondern f\u00fcr die Herstellung des Kraftstoffs verwendet werden. In entsprechenden Anlagen wird erst Biogas erzeugt, woraus \u00fcber einen Veredelungsprozess gereinigtes Biomethan hergestellt wird. Anschlie\u00dfend l\u00e4sst sich das Biomethan in das Gasnetz einspeisen und so zu speziellen Gasverfl\u00fcssigungsanlagen transportieren.<\/p>\n

\"S\u00f6nke<\/a>
Der Autor S\u00f6nke Kleymann ist Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der EuroShell Deutschland GmbH & Co. KG. Bild: Shell<\/figcaption><\/figure>\n

Dort wird das Gas aufbereitet, verfl\u00fcssigt und f\u00fcr den Weitertransport zu den LNG-Tankstellen vorbereitet. So wird Bio-LNG auf die bereits vorhandene LNG-Infrastruktur zur\u00fcckgreifen k\u00f6nnen, was den Markthochlauf vereinfachen kann. Shell betreibt bereits 26 LNG-Stationen an den Hauptverkehrsrouten f\u00fcr den Schwerlastverkehr in Deutschland. Diese Zahl soll bis Ende des Jahres auf 40 wachsen.<\/p>\n

Die Ambition von Shell ist, das Bio-LNG-Angebot in Deutschland f\u00fcr einen Jahresbedarf von 4.000 bis 5.000 Lkw zu erm\u00f6glichen und so bis zu einer Million Tonnen CO2 pro Jahr im Schwerlastverkehr einzusparen. Hierzu hat das Energieunternehmen im Februar 2022 den Grundstein f\u00fcr eine Bio-LNG-Anlage im Shell Energy and Chemicals Park Rheinland mit einer j\u00e4hrlichen Kapazit\u00e4t von 100.000 Tonnen LNG gelegt, die ab etwa der zweiten Jahresh\u00e4lfte 2023 in Betrieb gehen soll.<\/p>\n

So ist geplant, das gesamte Shell LNG-Tankstellennetz zuk\u00fcnftig ausschlie\u00dflich mit CO2-neutralem LNG zu versorgen. Dass das funktionieren kann, zeigt Shell in den Niederlanden. Dort tanken alle Kunden an den sieben LNG-Stationen seit Kurzem ein Gemisch aus Bio-LNG und fossilem Fl\u00fcssiggas. Das daf\u00fcr notwendige Biomethan wird in einer Bio-LNG-Anlage in Amsterdam verarbeitet, die im Herbst 2021 mit Nordsol and Renewi in Betrieb genommen wurde.<\/p>\n

Eine Supply Chain f\u00fcr Biomethan<\/h2>\n

Um den Markthochlauf von Bio-LNG bewerkstelligen zu k\u00f6nnen, f\u00fchrt Shell aktuell mehrere Testl\u00e4ufe mit Unternehmen wie Edeka und IVECO, DHL und Volvo sowie Volkswagen und Scania durch. EDEKA Minden-Hannover hat beispielsweise seit L\u00e4ngerem mehrere LNG-Fahrzeuge von IVECO in die eigene Lieferkette integriert. Seit vergangenem Jahr werden mehrere von ihnen mit Shell Bio-LNG betankt.<\/p>\n

F\u00fcr Shell dienen diese Tests vor allem der Pr\u00fcfung der Prozessschritte. Denn eins ist klar: Bevor die fl\u00e4chendeckende Versorgung mit CO2-neutralem LNG umgesetzt werden kann, muss die komplette Supply Chain stehen \u2013 von der Beschaffung der Ausgangsstoffe \u00fcber die Errichtung der entsprechenden Anlagen und der Versorgung der Kunden an der Tankstelle.<\/p>\n

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Schaffung einer Kreislaufwirtschaft in diesem Bereich. So sollen beispielsweise auch die Lkw-Transporte zur Versorgung der LNG-Stationen mit CO2-neutralem LNG betrieben werden.<\/p>\n

Kosten und staatliche F\u00f6rderung<\/h2>\n

Wie die Preisgestaltung von Bio-LNG k\u00fcnftig aussieht, ist gegenw\u00e4rtig noch nicht absehbar. Sie wird ma\u00dfgeblich davon abh\u00e4ngen, wie sich der Markt f\u00fcr die entsprechenden Grundstoffe entwickelt, da bisher Bio-LNG nicht gro\u00dffl\u00e4chig vermarktet wird und sich entsprechend noch kein Marktpreis etabliert hat. Grunds\u00e4tzlich erm\u00f6glicht LNG Volumeneinsparungen von rund 20 Prozent gegen\u00fcber Diesel. 80 Kilogramm LNG haben also etwa denselben Energiegehalt wie 100 Liter Diesel.<\/p>\n

F\u00fcr Fuhrparkmanager werden neben den reinen Kraftstoffkosten auch die Total Cost of Ownership (TCO) Einfluss auf die Entscheidung nehmen, welche Rolle Fl\u00fcssiggas in ihren Fuhrparks spielen wird \u2013 also auch die Besteuerung des Kraftstoffs, die Fahrzeugpreise und etwaige F\u00f6rderungen sowie anfallende Wartungs- und Instandhaltungskosten. Hier sind also auch die wesentlich sauberere Verbrennung des Kraftstoffs im Verglich zu herk\u00f6mmlichem Diesel und die damit verbundenen Einsparungen zu ber\u00fccksichtigen.<\/p>\n

\"\"
F\u00fcr Fuhrparkmanager werden neben den reinen Kraftstoffkosten auch die Total Cost of Ownership (TCO) Einfluss auf die Entscheidung nehmen, welche Rolle Fl\u00fcssiggas in ihren Fuhrparks spielen wird. Bild: Shell<\/figcaption><\/figure>\n

Fl\u00fcssigerdgas wird als Alternative zum Dieselkraftstoff f\u00fcr den Schwerlastverkehr auch weiterhin von der Bundesregierung gef\u00f6rdert. Neben der indirekten F\u00f6rderung \u00fcber die Besteuerung von Erdgaskraftstoffen, die f\u00fcr LNG bis Ende 2026 gilt und 2024 stetig abgeschmolzen wird, bestehen auch verschiedene direkte F\u00f6rderm\u00f6glichkeiten.<\/p>\n

So sind beispielsweise LNG-Lkw nach Euro VI, die vor der erstmaligen verkehrsrechtlichen Zulassung f\u00fcr den \u00fcberwiegenden Erdgasantrieb konfiguriert sind, noch bis zum 31.12.2023 von der Maut befreit. Zudem werden f\u00fcr das De-minimis F\u00f6rderprogramm zur F\u00f6rderung von Sicherheit und Umwelt noch bis zum 30. September 2022 Antr\u00e4ge entgegengenommen.<\/p>\n

\u201eWie die Preisgestaltung von Bio-LNG k\u00fcnftig aussieht, ist gegenw\u00e4rtig noch nicht absehbar.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

Eine Lkw-Infrastruktur im Aufschwung<\/h2>\n

Ob Scania, IVECO oder Volvo, schon heute sind mehrere verschiedene Lkw-Modelle mit LNG-Antrieb auf dem Markt. Alle verf\u00fcgen \u00fcber eine vergleichbare Leistung zum Diesel und sind mit Reichweiten von mehr als 1.000 Kilometern f\u00fcr die Langstrecke ger\u00fcstet \u2013 zeichnen sich aber durch wesentlich geringere lokale Emissionen wie Stickoxide und Ru\u00dfpartikel und reduzierte Ger\u00e4uschentwicklung aus.<\/p>\n

F\u00fcr Fl\u00fcssigerdgas kommen verschiedene Motorentechnologien in Frage, die sich je nach Hersteller unterscheiden. So kommt entweder ein Otto-Motor mit Direkteinspritzung oder eine Selbstentz\u00fcndung zum Einsatz. Letztere zeichnet sich dadurch aus, dass mit einer kleinen Menge Dieselkraftstoff die Entz\u00fcndung ausgel\u00f6st wird. Entsprechend brauchen die Motoren, die mit dieser Technologie im Einsatz sind, zus\u00e4tzlich zum LNG-Tank auch Diesel und AdBlue.<\/p>\n

Unabh\u00e4ngig davon, welcher Motorentyp verbaut ist, tanken aber alle Fahrzeuge denselben LNG-Kraftstoff. Dabei macht es auch keinen Unterschied, ob es sich um reines Bio-LNG, fossiles LNG oder ein Gemisch handelt. Bei der Einf\u00fchrung von CO2-neutralem LNG werden also auch keine Umr\u00fcstungen bestehender LNG-Fahrzeuge notwendig sein.<\/p>\n

Somit ist f\u00fcr Bio-LNG vor dem eigentlichen Markthochlauf das \u201eHenne-Ei-Problem\u201c bereits gel\u00f6st: Zahlreiche Spediteure haben ihren Fuhrpark mittlerweile um LNG-Lkw erg\u00e4nzt oder komplett umger\u00fcstet und das Tankstellen- und Akzeptanznetz verf\u00fcgt bundesweit \u00fcber mehr als 100 Stationen.<\/p>\n

Alles was jetzt noch fehlt ist die Verf\u00fcgbarkeit des CO2-neutralen Kraftstoffs. Mit dem j\u00fcngst erfolgten Baubeginn der Bio-LNG-Anlage von Shell ist der n\u00e4chste Schritt hin zur Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs bereits gemacht.<\/p>\n

*Gastbeitr\u00e4ge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Der\/Die Verfasser(in) ist alleinig verantwortlich f\u00fcr die Inhalte.<\/h6>\n

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 1\/2022 der Krafthand-Truck<\/a>.<\/i><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Liquefied Natural Gas (LNG), also verfl\u00fcssigtes Erdgas, ist schon heute ein wichtiger Baustein auf dem Weg zum CO2-neutralen Schwerlastverkehr und erm\u00f6glicht CO2-Einsparungen von bis zu 22 Prozent. Besonders was Bio-LNG angeht steckt noch viel Potenzial drin, erkl\u00e4rt Gastautor S\u00f6nke Kleymann, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der EuroShell Deutschland GmbH. …<\/span> weiter<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":31862,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4913],"tags":[4659,5095,33,3173,4123,5156],"settings":[3524,3523],"class_list":["post-31861","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-alternative-kraftstoffe","tag-bio-lng","tag-biomethan","tag-erdgas","tag-lng","tag-shell","tag-soenke-kleymann"],"yoast_head":"\nBio-LNG im Schwerlastverkehr - Potenziale I Krafthand-Truck<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Liquefied Natural Gas (LNG) ist schon heute ein Baustein auf dem Weg zum CO2-neutralen Schwerlastverkehr. 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