{"id":31678,"date":"2022-04-01T11:35:39","date_gmt":"2022-04-01T09:35:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/?p=31678"},"modified":"2022-04-01T12:01:17","modified_gmt":"2022-04-01T10:01:17","slug":"embotech-die-zukunft-des-autonomen-fahrens","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/artikel\/embotech-die-zukunft-des-autonomen-fahrens-31678\/","title":{"rendered":"Embotech: Die Zukunft des Autonomen Fahrens"},"content":{"rendered":"

Embotech ist kein Industrieunternehmen, die Firma mit Sitz in Z\u00fcrich produziert auch keine Hardware, keine Sensoren oder Steuerungen. Vielmehr besch\u00e4ftigt sich ein internationales Expertenteam mit der Programmierung intelligenter Software, um ein (teil-) autonomes Fahren von Fahrzeugen zu erm\u00f6glichen. Auch Industrieanwendungen und L\u00f6sungen f\u00fcr Logistiker geh\u00f6ren dazu. Embotech ging 2013 aus einem Spin-Off der ETH Z\u00fcrich<\/a> hervor. Heute arbeiten rund 50 Ingenieure und Softwarespezialisten f\u00fcr das Unternehmen. Wir haben mit Andreas Kyrtatos, CEO bei Embotech<\/a>, gesprochen. Wo geht die Reise in Sachen autonomes Fahren bei Lastkraftwagen hin, was ist heute schon m\u00f6glich?<\/p>\n

Sehr geehrter Herr Kyrtatos, Embotech entwickelt Softwarel\u00f6sungen wie \u201aPRODRIVER\u2018 f\u00fcr das Autonome Fahren von Lkw auf Level 4. Was steckt genau dahinter?<\/p>

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Der Schwerpunkt unserer Software PRODRIVER liegt in der Entscheidungsoptimierung. Es ist n\u00e4mlich genau dieser Teil des Software-Stacks, der \u00fcber die Reaktion des Fahrzeugs entscheidet, ob der Lkw nach links oder rechts abbiegt, ob gebremst oder beschleunigt wird. All dies bedingt eine pr\u00e4zise Abbildung der Fahrzeugumgebung.<\/p>\n

PRODRIVER funktioniert auf jedem beliebigen Fahrzeugtyp und trifft Entscheidungen binnen Millisekunden. Basis f\u00fcr die Software bildet die mathematische Optimierung auf Embedded Hardware, das hei\u00dft, wir setzen auf eine deterministische mathematische Vorgehensweise und physikalische Prozesse, welche die notwendigen Kalkulationen zirka 50 Mal pro Sekunde durchf\u00fchren.<\/p>\n

Wo liegen speziell die Herausforderungen?<\/p>

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Die Herausforderungen sind vielf\u00e4ltiger Art. Um ein Beispiel zu nennen, wenden wir uns mal der \u201ePerception\u201c als einem anderen Teil des Software-Stack zu: Diese muss speziell f\u00fcr jede konkrete Anwendung optimiert werden, um einerseits eine hohe Systemverf\u00fcgbarkeit, andererseits tragbare Kosten sicherzustellen. Zudem muss der virtuelle Fahrer lokale Regeln einhalten, welche seine volle Funktionsf\u00e4higkeit allenfalls einschr\u00e4nken. Man denke da etwa an Ausweichman\u00f6ver, die unter bestimmten Umst\u00e4nden und lokalen Voraussetzungen erlaubt sind, unter anderen eben nicht.<\/p>\n

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Die Grafik zeigt ein Gel\u00e4nde mit verschiedenen Stationen, die durch eine Flotte autonomer Fahrzeuge miteinander verbunden sind. \u201eWir fahren stets in einem sogenannten Mischverkehr. Unsere Kunden m\u00f6chten keine getrennten Areale, auf denen einzig autonome Systeme unterwegs sind\u201c<\/em>, so Kyrtatos. Grafik: Embotech<\/figcaption><\/figure>\n

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Wie ist der Entwicklungsstand? Gibt es bereits Versuchsfahrzeuge?<\/p>

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Die Software PRODRIVER ist weltweit schon in verschiedenen Anwendungen zum Einsatz gekommen, darunter beispielweise bei Leicht-Lkw im Bergbau oder in Automobilfabriken beziehungsweise auf Werksgel\u00e4nden, wo die Fahrzeuge vom Ende der Fertigungslinie autonom zu den Logistikzentren gefahren werden. Letztere Anwendung startet in Q3 2022 in die Serienproduktion. Schon seit 2020 sammelt unser Team f\u00fcr Nutzfahrzeug-Automatisierung Flottenerfahrung in einem Logistikzentrum in Germersheim. Seit Februar dieses Jahres haben wir auch mit der Produktion des ersten ZF-Embotech Lkws begonnen.
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\"Automatisiertes<\/a>
ZF und Embotech entwickeln gemeinsam Systeml\u00f6sungen, um den Nutzfahrzeugbetrieb in Depots und anderen abgesperrten Gebieten zu automatisieren. Bild: ZF<\/figcaption><\/figure>\n

ZF kooperiert mit Embotech<\/h3>\n

J\u00fcngst gab der Technologiekonzern ZF Friedrichshafen<\/a> eine Kooperation mit Embotech bekannt. Hintergrund der Zusammenarbeit sind skalierbare und zuverl\u00e4ssige L\u00f6sungen f\u00fcr vielf\u00e4ltige Anwendungen im Bereich Transport-as-a-Service (TaaS), beispielsweise auf abgesperrten Arealen wie Betriebsh\u00f6fen. Ein weiteres gemeinsames Projekt ist ein intelligenter und vorausschauender Geschwindigkeitsassistent, der den Verkehrsfluss, Stra\u00dfenschilder sowie topografische Bedingungen ber\u00fccksichtigen soll. Mit der Software von Embotech k\u00f6nnen Fahrzeuge letztendlich selbstst\u00e4ndige Entscheidungen treffen. Das Know-how kombiniert ZF mit der Kompetenz in Sachen Sensoren, Aktoren sowie elektronischer Steuerungen f\u00fcr selbstfahrende Nutzfahrzeuge der Stufe 4<\/strong>, einschlie\u00dflich der Technologieplattform ADOPT (Autonomous-Driving-Open-Platform-Technology).<\/p>\n

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Ihr Fokus liegt also auf dem Vollautomatisierten Fahren?<\/p>

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Ja, unser Unternehmen legt seinen Fokus auf die Entwicklung und den Einsatz automatisierter Fahrsysteme, nicht auf Fahrerassistenzsysteme (ADAS). F\u00fcr Lkw haben wir mit dem Zertifizierungsprozess f\u00fcr unsere virtuelle Level 4 Fahrersoftware PRODRIVER angefangen und zwar auf Privatgel\u00e4nde wie Betriebsh\u00f6fen und Werksgel\u00e4nden.<\/p>\n

Problemfelder des autonomen Fahrens sind einerseits die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, andererseits die rechtlichen Rahmenbedingungen, wie die Haftungsfrage bei Unf\u00e4llen. Wird es dazu in Zukunft einheitliche L\u00f6sungen geben?<\/p>

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Zun\u00e4chst einmal wird es noch einige Jahre dauern, bis das rechtliche Umfeld rund um das autonome Fahren einen gewissen Reifegrad erreicht hat und somit Teil unseres Alltags darstellen wird. Langsam aber sicher wird das Thema von den Zertifizierungsbeh\u00f6rden wie dem deutschen T\u00dcV ernst genommen. Sie bauen mehr und mehr Expertise auf, damit sie die ihnen vorgelegten Sicherheitsnachweise entsprechend beurteilen k\u00f6nnen. Bei Embotech arbeiten wir intensiv mit dem T\u00dcV Rheinland zusammen, um unser System in Anwendungen wie Betriebsh\u00f6fen zertifizieren zu lassen. Der Zertifizierungsprozess beinhaltet eine sehr ausf\u00fchrliche Gefahren- und Risikoanalyse, die speziell darauf ausgerichtet ist, die Sicherheit nicht-motorisierter, das hei\u00dft ungesch\u00fctzter Verkehrsteilnehmer wie Fu\u00dfg\u00e4nger, Fahrradfahrer und auch anderer Fahrer zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n

\"Andreas
Andreas Kyrtatos. Bild: Embotech<\/figcaption><\/figure>\n

Wie wird sich das Autonome Fahren im Nutzfahrzeugbereich in Zukunft entwickeln? Geben Sie uns bitte einen kurzen Ausblick.<\/p>

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Wir gehen davon aus, dass sich der Markt in drei Segmente untergliedern wird: Fernverkehr-Lkw, Direktlieferungen (last-mile-deliveries) sowie die Automatisierung auf Betriebsgel\u00e4nde. Die Anforderungen f\u00fcr jedes dieser autonomen Systeme unterscheiden sich stark voneinander. Aber letztendlich wird es notwendig sein, dass die Systeme alle kompatibel sind und miteinander kommunizieren k\u00f6nnen.<\/p>\n

Bei Embotech konzentrieren wir uns auf Betriebsgel\u00e4nde, weil wir damit unsere effiziente und sichere L\u00f6sung schon heute in den Einsatz bringen k\u00f6nnen, ohne auf die Freigabe in Hinblick auf \u00f6ffentliche Stra\u00dfen angewiesen zu sein. Durch die Transportautomatisierung auf Betriebsgel\u00e4nde erm\u00f6glichen wir einen l\u00fcckenlosen autonomen Warentransport, von der Laderampe der Fertigungshalle bis hin zur Einfahrt des Gel\u00e4ndes, zum Beispiel durch Trailer-Yards. Ab dort wird dann entweder ein Fernlaster oder ein Fahrzeug f\u00fcr last-mile-delivery \u00fcbernehmen.<\/p>\n

\u201eLetztendlich ist es eine Frage der Zeit, bis autonome Lkw f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr zugelassen werden\u201c, erkl\u00e4rt Andreas Kyrtatos.<\/p><\/blockquote>\n

Kunden, die den Verkehr auf Ihrem Firmengel\u00e4nde automatisieren m\u00f6chten, k\u00f6nnen in Zukunft auf verschiedene Alternativen zugreifen. Neben autonomen Lkws bieten sich auch Autonome Mobile Roboter (AMRs) oder automatisierte Landfahrzeuge an. Autonome Lkw haben jedoch den Vorteil, dass sie mit Sondergenehmigungen wie etwa vom T\u00dcV, \u00fcber kurze Strecken auch \u00f6ffentliche Stra\u00dfen befahren d\u00fcrfen. Letztendlich ist aber nur noch eine Frage der Zeit, bis autonome Lastwagen dann in ein paar Jahren g\u00e4nzlich f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr zugelassen werden.<\/p>\n

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Autonomes Fahren – Die f\u00fcnf Stufen:<\/h3>\n