{"id":31564,"date":"2022-03-21T20:38:59","date_gmt":"2022-03-21T19:38:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/?p=31564"},"modified":"2022-03-22T07:43:51","modified_gmt":"2022-03-22T06:43:51","slug":"lkw-reifenreparatur-mit-hilfe-von-reifen-pflastern","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.krafthand.de\/truck\/artikel\/lkw-reifenreparatur-mit-hilfe-von-reifen-pflastern-31564\/","title":{"rendered":"Lkw-Reifenreparatur mit Hilfe von Reifen-Pflastern der neuesten Generation"},"content":{"rendered":"

Die Idee einen besch\u00e4digten Lkw-Reifen mit einem Reifenreparaturpflaster zu reparieren ist nicht neu. REMA TIP TOP hat jedoch jetzt ein neues Pflaster mit bimodaler Verbindungsschicht auf den Markt gebracht. Es bietet Performance- und Handling-Vorteile und man spart bei steigenden Reifenpreisen zus\u00e4tzlich Geld.<\/p>\n

Grunds\u00e4tzlich geht der Reifenreparatur mittels Reifenpflaster die Beurteilung der Schadstelle voraus. Zudem muss der Pneu selbst in einem guten Zustand sein. Entsprechende Schadenstabellen geben Auskunft \u00fcber die m\u00f6glichen Reparaturzonen, \u00fcber die maximale Gr\u00f6\u00dfe und Geometrie des Schadens. Die Tabellen stehen als Wandposter zur Verf\u00fcgung und sind den Produktpackungen der Reifenpflaster \u201aPREMIUM\u2018 von REMA TIP TOP<\/a> beigelegt.<\/p>\n

\u201eDie neue Verbindungsschicht gew\u00e4hrleistet einen au\u00dfergew\u00f6hnlich hohen Green-Tack, die sogenannte Ersthaftung am Reifen-Innerliner\u201c, so Ludwig Ketzer.<\/p><\/blockquote>\n

Stimmen die Voraussetzungen ist eine Reparatur der Reifenseitenwand, der Schulter und der Lauffl\u00e4che erlaubt. \u201eDie Werte in den Schadenstabellen basieren auf jahrelangen Praxiserfahrungen und vor allem auf zahllosen Tests, unter anderem auf dem hauseigenen Rollenpr\u00fcfstand\u201c, so Ludwig Ketzer, Head of Global Product Management Automotive bei REMA TIP TOP. So m\u00fcsse beispielsweise ein Reifenpflaster 384 Stunden (dabei 100 Stunden unter Last) unter definierten Bedingungen aushalten.<\/p>\n

Neue Verbindungsschicht<\/h2>\n
\"Premium-Reifenpflaster<\/a>
Das Premium-Reifenpflaster besteht aus f\u00fcnf unterschiedlichen Schichten. Auch die Gummischichten werden permanent in der Zusammensetzung optimiert.<\/figcaption><\/figure>\n

Das neue Reifenplaster \u201aPREMIUM-Line\u2018 zeichnet sich laut Ketzer durch eine au\u00dfergew\u00f6hnlich hohe Ersthaftung sowie einer deutlich verbesserte Strukturfestigkeit aus \u2013 zwei Parameter, die sich im Grunde gegenseitig ausschlie\u00dfen. Der Trick ist eine neue bimodale Verbindungsschicht, beziehungsweise zwei unterschiedliche Kautschukmischungen. Durch die intelligente Zugabe von Zuschlagstoffen wie Beschleuniger und Schwefel erreichten die Experten eine um 30 Prozent h\u00f6here Klebrigkeit und eine ebenfalls um 30 Prozent h\u00f6here Strukturfestigkeit. Die Molek\u00fclketten zwischen der Haftfl\u00e4che des Pflasters und der Butylschicht des Innerliners verlinken sich besser, die Struktur bleibt erhalten. \u201eUnsere Experten im Labor haben sich stufenweise vorgearbeitet, von ersten Testmischungen \u00fcber umfangreiche Praxistests bis hin zur finalen Industriemischung. Es dauerte rund ein Jahr bis zur Marktreife\u201c, so Ketzer. Da sich die Innerliner der Lkw-Reifenhersteller in der Materialzusammensetzung und Struktur unterscheiden, musste das neue Reifenpflaster zudem \u00fcberall funktionieren.<\/p>\n

Letztendlich kompensiert das neue Reifenpflaster die Verformung des Reifens durch L\u00e4ngs- und Querkr\u00e4fte noch besser und h\u00e4lt entsprechenden Temperaturen, die durch Kontakterw\u00e4rmung mit dem Stra\u00dfenbelag oder durch Walkbewegungen entstehen, optimal stand. Im \u00dcbrigen: Die bimodale Verbindungsschicht ist lediglich 0,6 mm stark. Die \u00fcbrigen Schichten des Reifenpflasters (siehe Grafik) bestehen aus der Pufferschicht (eine spezielle, federnde Gummilage), dem Lagenpaket (stellt die Stabilit\u00e4t wieder her und reduziert m\u00f6gliche Ausbeulung auf ein Minimum) sowie der Deckschicht, die Luft- und Druckverlust im Reifen verhindert.<\/p>\n

Die Montage des Reifenpflasters<\/h2>\n

Grunds\u00e4tzlich ben\u00f6tigt man eine raue Oberfl\u00e4che, damit sich das Reifenpflaster mit dem Innerliner quasi mechanisch verbinden kann. Nur in seltenen Schadensf\u00e4llen muss der Innerliner an der Schadstelle entfernt werden, beispielsweise wenn Hohlstellen vorhanden sind. Absolut wichtig ist laut Ketzer das saubere Aufrauen des Innerliners mittels spezieller Konturscheiben. Danach wird die Schadstelle mit einem Industriesauger abgesaugt. Im Nachgang geht der Monteur nochmal mit einer feinen Messingb\u00fcrste \u00fcber die Schadstelle und saugt nochmals ab.<\/p>\n

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Der Vulkanisierzement muss zwischen 10 bis 45 Minuten abl\u00fcften. Der Vorgang ist von der Umgebungstemperatur und der Luftfeuchtigkeit anh\u00e4ngig.<\/p>\n<\/div>\r\n <\/div>\r\n

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Beim Anrollen des Reifenpflasters geht man vom Zentrum des Pflasters nach au\u00dfen vor.<\/p>\n<\/div>\r\n <\/div><\/div><\/div>\r\n\t