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Sicherheit/Komfort

Was Kfz-Profis und Autoverkäufer über Bremsassistenzsysteme wissen müssen

Donnerstag, 10.09.2015 12:10
Assistenzsysteme sind immer mehr im Kommen. Ziel ist auch, sich über kurz oder lang dem dem autonomen Fahrzeug näher zu kommen. Dabei spielen die verschiedenen Bremsassistenten eine entscheidende Rolle. KRAFTHAND sprach mit Jens König, Leiter der Abteilung Unfallanalytik und der Abteilung Unfallforschung bei Dekra.
Erprobung von Bremsassistenzsystemen

Die Erprobung von Bremsassistenzsystemen wie der Fußgängererkennung ist aufwendig. Deshalb ist es für Kfz-Betriebe im Grunde kaum möglich zu prüfen, ob das System tatsächlich funktioniert. Bild: Schmidt

ACC-Sensor

Die Basis für Brems- und weitere Assistenzsysteme wie den Spurhalteassistenten bilden der ACC-Sensor sowie eine Kamera, die im Verbund den Verkehr und die Fahrbahnmarkierungen scannen. Bild: Audi

Jens König

Jens König, Leiter der Abteilung Unfallanalytik und der Abteilung Unfallforschung bei Dekra: 'Wie gut Bremsassistenzsysteme tatsächlich funktionieren, wird letztlich erst die Praxis auf der Straße zeigen.' Bild: Dekra

Die gesunkene Zahl der Unfalltoten und Verletzten im Straßenverkehr der vergangenen Jahrzehnte hat zum Großteil mit deutlich verbesserten passiven Sicherheitsmaßnahmen zu tun. Und natürlich lassen sich passive Sicherheitssysteme wie Airbag, Gurtstraffer, Knautschzonen und entsprechend gestaltete Armaturenbretter sowie Karosseriestrukturen immer noch weiter optimieren. Klar ist aber auch, dass die passive Sicherheit heutiger Fahrzeuge schon sehr weit ausgereizt ist.

 

Somit bietet die Stellschraube ‚Aktive Sicherheit’ noch wesentlich mehr Potenzial, um Fahrzeuginsassen vor Unfällen zu schützen. Zum einen macht das der technische Fortschritt möglich, zum anderen lassen sich mit aktiven Sicherheitsmaßnahmen nicht nur Unfallfolgen abmildern. Im Idealfall verhindern diese sogar einen Crash.

 

Unfallvermeidungspotenzial
So gibt es Studien, denen zufolge 20 bis 30 Prozent der Auffahr- und Fußgängerunfälle vermeidbar wären, wenn entsprechende Bremsassistenzsysteme verbaut wären. Ob diese Zahlen tatsächlich realistisch sind, lässt Jens König, Leiter der Abteilung Unfallanalytik und der Abteilung Unfallforschung bei der DEKRA im Gespräch mit KRAFTHAND offen. Gleichzeitig weist er auf folgendes hin: 'Auf die Unfallstatistik werden sich Bremsassistenten erst positiv auswirken, wenn sie in der Breite angekommen sind.'

 

Das heißt: Erst wenn die Mehrzahl des Fahrzeugbestandes darüber verfügt, werden sich die Auffahr- und Fußgängerunfälle spürbar reduzieren. Um wie viel Prozent, dass muss die Praxis zeigen, meint der Dekra-Experte. Voraussetzung für die Wirksamkeit und Akzeptanz von (Brems-)Assistenzsystemen ist deren einwandfreie Funktion.

 

Wie zuverlässig funktionieren Bremsassistenzsysteme tatsächlich, Herr König?
Nach meiner Einschätzung arbeiten diese im Großen und Ganzen sehr zuverlässig. Doch bei allen Zuverlässigkeits- und Funktionstests gilt: Ob ein Assistenzsystem tatsächlich so funktioniert, wie es sich die Entwickler vorstellen, entscheidet sich letztlich auf der Straße.

 

Das heißt, es gibt bei der Abstimmung noch Luft nach oben?
Ja, die Systeme werden noch deutlich besser werden. Denn natürlich stehen wir gerade bei der Entwicklung und Abstimmung von Bremsassistenten am Anfang. Sicher müssen die Hersteller noch ihre Praxiserfahrungen sammeln. Diese fließen dann wiederum in die stetige Verbesserung der Systeme ein.

 

Tatsächlich ist noch nicht alles ausgereift. Dazu zwei Beispiele: Bei einer unzureichenden Abstimmung ist es nicht auszuschließen, dass die Adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (ACC – Adaptive Cruise Control) in bestimmten Fahrsituationen ein ‚unerwartetes Systemverhalten’ an den Tag legt. So hat die Redaktion mit einem Fahrzeug folgende Erfahrung gemacht: Bei aktiviertem ACC kam es während einer Kurvenfahrt zu einer kurzzeitigen und vermeintlich unerwarteten Beschleunigung.

 

Der Grund: Das vorausfahrende Fahrzeug war aufgrund eines starken Kurvenradiuses relativ abrupt aus dem Radarbereich des nachfolgenden Fahrzeugs verschwunden, sodass dieses selbstständig beschleunigte und beim Fahrer eine Schrecksekunde hinterließ. Diese ging auf die adaptive Geschwindigkeitsregelung zurück. Schließlich ist es deren Funktion, die am Tempomat eingestellte Zielgeschwindigkeit zu erreichen, sobald kein vorausfahrendes Fahrzeug mehr detektiert wird. Um den Fahrer solche Schrecksekunden während einer Kurvenfahrt zu ersparen, unterdrückt etwa BMW bei seinem System die Beschleunigung kurzzeitig.

 

Zweites Beispiel: Der Besitzer eines erst kürzlich erwobenen Golf VII musste leider feststellen, dass sein Notbremsassistent nicht funktioniert. Weder warnt das System, noch leitet es eine autonome Bremsung ein. Und obwohl der beauftragte Markenhändler einen Spezialisten aus der entsprechenden Fachabteilung aus Wolfsburg hinzugezogen hat, ist bis dato die Fehlerursache noch nicht ermittelt. Auch weil im Fehlerspeicher kein Eintrag vorhanden ist.

 

Drängende Fragen
Am Beispiel des Golf VII mit fehlerhaftem Bremsassisten werden gleich mehrere drängende Fragen deutlich, die noch nicht gelöst scheinen. Eine davon ist: Wie lässt sich in der Praxis ein Bremsassistent prüfen, wenn Beanstandungen der genannten Art vorliegen und kein Fehlerspeichereintrag weiterhilft? Birgt es nicht ein erhebliches Risiko, während einer Probefahrt Situationen heraufzubeschwören, in denen der Notbremsassistent warnen und gegebenenfalls selbsttätig eine Gefahrenbremsung einleiten muss?

 

Eine weitere Frage ist: Wie wollen Sachverständige solche Fehlfunktionen im Rahmen einer HU feststellen? Hilft hier wirklich der HU-Adapter weiter, indem er auf eine Fehlfunktion hinweist? Wenn sich diese so wie im geschilderten Fall darstellen, darf man daran zumindest Zweifel haben. Und natürlich stellt sich auch die Frage: Was ist, wenn es aufgrund eines solchen Systemaussetzers zum Unfall kommt? Ist dann wirklich der Autofahrer selbst Schuld? Schließlich liegt die letzte Verantwortung bei ihm und er kann sich nicht uneingeschränkt auf das Assistenzsystem verlassen.

 

Nur wenn der Fahrer sich nicht auf Systeme dieser Art verlassen kann, weil sie eventuell ihren Dienst versagen, ohne eine Fehlermeldung abzugeben, dann entlasten sie ihn auch nicht wirklich. Außerdem: Warum soll nicht gelten, was auch für anderen Bereiche gilt? Ist ein System vorhanden, muss es auch funktionieren. Und geht dessen Ausfall auf einen Herstellerfehler zurück, darf dann ein womöglich darauf zurückzuführender Unfall überhaupt dem Fahrer angelastet werden? Hier kann man gespannt sein, wie die Rechtssprechung reagiert, wenn erste Streitfälle vor Gericht verhandelt werden.

 

Herr König, auch Serviceberater und Autoverkäufer werden gegenüber ihren Kunden Fragen beantworten müssen.
Ja, natürlich. Für sie kommt es darauf an, Autokäufern und Werkstattkunden zu erklären, wofür das jeweilige Assistenzsystem gut ist, was es kann und vor allem, was es nicht kann. Dazu ein Beispiel: Ein vorausschauendes Notbremssystem erkennt keine Fußgänger, folglich wird es in solchen Gefahrensituationen auch nicht reagieren.

 

Warum nicht? Schließlich basieren beide Systeme auf Radar oder Lidarsensoren im Zusammenspiel mit einer Kamera oder einer Stereokamera.   
Der Notbremsassistent soll zunächst warnen, wenn man sich einem vorausfahrendem Fahrzeug so schnell und so weit nähert, dass ein Auffahrunfall droht. Reagiert der Fahrer nicht auf die Warnung und eine Kollision ist nicht mehr abzuwenden, leitet der Notbremsassistent autonom eine Notbremsung ein. Da ein Fußgänger jedoch nicht die radarreflektorischen Eigenschaften und Umrisse eines Fahrzeugs hat, wird der Notbremsassistent auf Personen nicht reagieren.

 

Es ist also alles eine Konfigurationsfrage?
Im Grunde ja. Ein Radar- oder auch Lidarsensor sowie eine Kamera bilden die Basis für solche Systeme. Letztlich hängt es von der Software ab, ob Bremsassistenten auf Fahrzeuge, Personen oder bestimmte Wildtiere reagieren. Deswegen heißt der Fußgängerassistent auch so, weil er auf Fußgänger und nicht auf andere ‚Hindernisse’ anspricht. Übrigens: 2016 geht der Fußgängerassistent in Serie.

 

Kommen Kunden mit Beanstandungen zu einem (vermeintlich) fehlerhaften Assistenzsystem in die Werkstatt, muss der Kfz-Profis wissen wo die Grenzen eines Systems liegen. Denn nur dann ist er in der Lage zu unterscheiden, ob die Beanstandung berechtigt ist oder nicht. So ist es wichtig, Kunden beispielsweise darüber aufzuklären, dass ein Bremsassistent zunächst nur warnt, – und erst dann autonom bremst, wenn ein Unfall normalerweise nicht mehr zu verhindern ist. Würde er schon vorher reagieren, wäre das ein Eingriff, der dem Autolenker die Hoheit über das Führen des Fahrzeugs entziehen würde.

 

Mit anderen Worten: Solche Systeme können Unfälle verhindern, indem sie den Fahrer rechtzeitig ‚wachrütteln’. So kann dieser einen drohenden Unfall noch selbst abwenden. Reagiert er auf die Warnungen allerdings nicht, kann der Bremsassistent in der Regel die Unfallfolgen nur noch mindern. Denn normalerweise bremst er erst autonom, wenn ein Crash nicht mehr abzuwenden ist – auch, wenn der Fahrer noch eine Vollbremsung oder ein Ausweichmanöver einleitet.

 

Zum Abschluss des KRAFTHAND-Gesprächs kommt König noch mal darauf zurück, was Bremsassistenzsysteme können und wo die Grenzen sind. In diesem Zusammenhang erklärt der Dekra-Experte, dass diese zum Beispiel auch keinen Strohballen erkennen. Für Werkstätten heißt das: Die Funktion eines Bremsassistent lässt sich also nicht prüfen, indem man ein derartiges Hindernis als Versuchsobjekt auf die Fahrbahn legt. Die Warnung und eine Notbremsung wird ausbleiben.

Von: Torsten Schmidt

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